陸路集卡運(yùn)輸空箱調(diào)運(yùn)的創(chuàng)新模式

張永鋒

摘要 為解決陸路集卡運(yùn)輸?shù)目障湔{(diào)運(yùn)問題，降低集裝箱運(yùn)輸成本，以堆場作為解決問題的核心，提出“重進(jìn)重出”的創(chuàng)新模式，并參照物流配送理論，結(jié)合實(shí)際情況建立模型。

關(guān)鍵詞 集裝箱運(yùn)輸；空箱調(diào)運(yùn)；陸路運(yùn)輸

0引言

集裝箱運(yùn)輸具有經(jīng)濟(jì)、安全、操作簡易且方便等特點(diǎn)，在海運(yùn)業(yè)務(wù)中的比重不斷增加。隨著港口腹地對外貿(mào)易的發(fā)展，腹地集裝箱運(yùn)量不斷增長，陸路集卡運(yùn)輸成為影響貿(mào)易運(yùn)輸成本的重要因素之一。由于空箱調(diào)運(yùn)成本是陸路集卡運(yùn)輸成本的重要組成部分，為控制運(yùn)輸成本，有必要對陸路集卡運(yùn)輸中的空箱調(diào)運(yùn)問題進(jìn)行研究。

近年來，航運(yùn)業(yè)有關(guān)空箱調(diào)運(yùn)問題的研究為數(shù)不少。劉恒江等[1]利用Petri網(wǎng)分析和解決空箱調(diào)運(yùn)問題；LI J A等[2]研究港內(nèi)空箱調(diào)運(yùn)問題，并提出對策；施欣[3]就海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)問題建立系統(tǒng)優(yōu)化模型。以上研究主要針對海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)。本文立足陸路集裝箱運(yùn)輸，分析傳統(tǒng)陸路集卡運(yùn)輸模式的不足，以堆場作為解決問題的核心，提出創(chuàng)新模式并建立模型。

1基本思路

1.1傳統(tǒng)陸路集卡運(yùn)輸模式

集卡主要承擔(dān)工廠與港口堆場之間的貨物運(yùn)輸。在內(nèi)陸貨主提箱和還箱過程中產(chǎn)生的空箱運(yùn)輸費(fèi)用導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加，增加的成本直接或間接地轉(zhuǎn)嫁給貨主（尤其是內(nèi)陸貨主）。以蘇州貨主為例，假設(shè)使用承運(yùn)人箱安排貨物通過上海進(jìn)出口，涉及的陸路集卡運(yùn)輸流程如下：

（1）出口貨主首先到上海的船公司箱管部門提取空箱，然后返回蘇州裝箱，重箱在蘇州報(bào)關(guān)后運(yùn)至上海中轉(zhuǎn)，或直接運(yùn)至上海報(bào)關(guān)，對于貨主來說即“空進(jìn)重出”（見圖1）。

（2）進(jìn)口貨主首先在上海報(bào)關(guān)，然后將重箱運(yùn)至蘇州堆場或貨主工廠，拆箱后將空箱回運(yùn)至上海，對于貨主來說即“重進(jìn)空出”（見圖2）。

由此可見，由于工廠與港口之間空間距離的客觀存在，無論出口提箱還是進(jìn)口還箱，都會產(chǎn)生空箱運(yùn)輸費(fèi)用。此外，提箱和還箱的等待時(shí)間可能很長，不僅導(dǎo)致成本增加，而且延誤進(jìn)出口時(shí)間，影響工廠生產(chǎn)進(jìn)度或出口信譽(yù)。對于某些容易變質(zhì)或時(shí)間要求嚴(yán)格的貨物，時(shí)間延誤往往給貨主帶來嚴(yán)重?fù)p失，影響正常的貿(mào)易活動。

1.2陸路集卡運(yùn)輸創(chuàng)新模式

空箱運(yùn)輸問題因提箱或還箱產(chǎn)生，無論“空進(jìn)重出”還是“重進(jìn)空出”都會增加成本，“重進(jìn)重出”模式有助于解決這一問題（見圖3）。仍以上述蘇州貨主為例，出口時(shí)，貨主直接在蘇州堆場提取空箱，裝箱后在蘇州報(bào)關(guān)，運(yùn)至上海中轉(zhuǎn)，或?qū)⒅叵渲苯舆\(yùn)至上海報(bào)關(guān)；進(jìn)口時(shí)，貨主首先在上海報(bào)關(guān)，然后將重箱運(yùn)至蘇州堆場或貨主工廠，拆箱后將空箱回運(yùn)至蘇州堆場。

這一模式的問題在于：貨主能否在蘇州堆場提取相應(yīng)船公司的集裝箱？貨主進(jìn)口還箱是否產(chǎn)生滯箱費(fèi)？船公司箱管部門、堆場、貨主、車隊(duì)和貨代能否實(shí)現(xiàn)信息共享？解決這些問題的關(guān)鍵在于以堆場為核心，將堆場、運(yùn)輸公司和船公司箱管部門整合到同一平臺上，實(shí)現(xiàn)資源和利益共享，盡可能避免空箱運(yùn)輸，最大限度地實(shí)現(xiàn)“重進(jìn)重出”。具體來說，需要加強(qiáng)以下措施：

（1）港口和政府應(yīng)當(dāng)根據(jù)腹地外貿(mào)情況建立規(guī)模適中的集裝箱堆場，實(shí)行統(tǒng)一管理，降低成本，為船公司提供堆存服務(wù)，并與船公司的箱管部門建立合作關(guān)系。

（2）船公司應(yīng)當(dāng)與港口腹地的堆場建立合作關(guān)系，在堆場設(shè)立箱管部門或者指定代理，方便貨主提箱和還箱。

（3）對于車隊(duì)來說，空箱運(yùn)輸費(fèi)用和重箱運(yùn)輸費(fèi)用相差不大，因此車隊(duì)可與多家貨代或貨主建立長期聯(lián)系，了解每周集裝箱進(jìn)出口情況，維持重箱運(yùn)輸?shù)谋壤?。這樣不但能夠降低單次運(yùn)輸成本，而且可以實(shí)現(xiàn)單程運(yùn)輸單程收費(fèi)。

（4）貨代或物流公司應(yīng)當(dāng)了解每周（甚至每天）集裝箱市場行情，與船公司、堆場和車隊(duì)建立EDI數(shù)據(jù)聯(lián)系，整合陸路運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，確保利潤最大化。

2模型建立

將堆場視為配送中心，在滿足各地集裝箱需求的前提下，對箱量進(jìn)行整體分配。企業(yè)應(yīng)當(dāng)深入市場，定期分析和預(yù)測未來1周各地集裝箱進(jìn)出口情況。建立空箱調(diào)運(yùn)的模型如下：

式中：s_i為腹地與港口之間的距離；s_ik為各個腹地之間的距離；m為每周進(jìn)口箱量；n為每周出口箱量；P₁為空箱陸路運(yùn)輸費(fèi)用；P₂為重箱陸路運(yùn)輸費(fèi)用；C_i為集裝箱堆場的單位堆存費(fèi)用；C_j為船公司集裝箱數(shù)量；F_i為備選配送中心的基建投資；W_i為備選配送中心能否被選中的決策變量；x_ij為中轉(zhuǎn)港口的船公司j向腹地i提供的進(jìn)口集裝箱數(shù)量；y_ij為中轉(zhuǎn)港口的船公司j向腹地i提供的出口集裝箱數(shù)量；x_ikj為地區(qū)k的船公司j向腹地i提供的進(jìn)口集裝箱數(shù)量；y_ikj為地區(qū)k的船公司j向腹地i提供的出口集裝箱數(shù)量。

3結(jié)束語

到目前為止，針對陸路集卡運(yùn)輸空箱調(diào)運(yùn)問題的研究還不成熟。本文從堆場出發(fā)，綜合考慮船公司、集裝箱堆場、貨主、車隊(duì)和貨代的利益，提出“重進(jìn)重出”的陸路集卡運(yùn)輸新模式，并參照物流配送理論，結(jié)合空箱調(diào)運(yùn)的實(shí)際情況建立模型，解決陸路集卡運(yùn)輸?shù)目障湔{(diào)運(yùn)問題。這種“重進(jìn)重出”的模式建立在船公司、貨主、車隊(duì)和堆場等相關(guān)企業(yè)相互合作的基礎(chǔ)上，其中涉及的許多實(shí)際問題有待進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉恒江,施欣.基于Petri網(wǎng)的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)仿真分析[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2002,2(3).

[2] LI J A, LIU K, LEUNG S, et al. Empty container management in a port with long-run average criterion[J].Mathematical and Computer Modeling,2004,40(1-2).

[3] 施欣.集裝箱海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化分析[J].系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐,2003(4).

（編輯：張敏收稿日期：2009-02-09）