最低限價(jià)：民航局再次權(quán)力越位

盛大林

因機(jī)票低折扣引起的國(guó)航、川航和上航三家航空公司與東航之間的封殺和反封殺戰(zhàn)，在國(guó)家民航局和中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的干預(yù)下，雙方最終鳴金收兵，達(dá)成和解。為防止航空公司之間的低價(jià)戰(zhàn)，1月12日從中航協(xié)傳出消息，國(guó)家民航局?jǐn)M對(duì)699條航線進(jìn)行價(jià)格干預(yù)，規(guī)定航空公司不能低于成本價(jià)銷售機(jī)票。（據(jù)1月13日《每日經(jīng)濟(jì)新聞》）

幾天前曾有消息稱，去年前11個(gè)月，民航全行業(yè)虧損近40億元，而航空公司虧損更是超過(guò)70億元。在這樣的背景下，民航局出面阻止“價(jià)格戰(zhàn)”并“限低價(jià)”似乎是順理成章的，但問(wèn)題并不是那么簡(jiǎn)單。

其一，“成本價(jià)”該如何確定？正如業(yè)內(nèi)人士所言，同一條航線，各家公司投入的機(jī)型不一樣，起降費(fèi)用自然不同，且客座數(shù)量也有差異，航空公司運(yùn)營(yíng)成本也各不相同。也許民航局制定的成本價(jià)是“平均成本”，但在成本差別較大的情況下，“平均成本”的參照價(jià)值并不大，對(duì)于那些成本控制得比較好的航空公司也是 不公平的。中國(guó)航空公司的票價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)際同航線的航班，在這種情況下還大幅虧損，這說(shuō)明中國(guó)民航業(yè)的成本明顯不合理。如何才能降低成本？最有效的辦法就是競(jìng)爭(zhēng)，而“不準(zhǔn)低于成本價(jià)”的規(guī)定顯然保護(hù)了不合理的成本。

其二，航空公司有沒(méi)有定價(jià)的權(quán)力？民航票價(jià)并不在政府定價(jià)或政府指導(dǎo)價(jià)的范圍之內(nèi)，而產(chǎn)品定價(jià)是市場(chǎng)主體的基本權(quán)力。也就是說(shuō)，航空公司有權(quán)為自己的服務(wù)產(chǎn)品定價(jià)。當(dāng)然，作為所有國(guó)有（控股）航空公司的“老板”，國(guó)家民航局有權(quán)收回或限制下屬企業(yè)的部分權(quán)力，但民營(yíng)的航空公司呢？民航局有什么權(quán)力剝奪或限制民營(yíng)航空公司的定價(jià)權(quán)？這就涉及到了一個(gè)新的問(wèn)題，即權(quán)力的邊界。

根據(jù)《中華人民共和國(guó)價(jià)格法》的規(guī)定，企業(yè)為了排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而采取低于成本價(jià)傾銷的手段是不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的行為。但這里所說(shuō)的“成本價(jià)”是本企業(yè)的成本價(jià)，而不是全行業(yè)的平均成本價(jià)，更不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的成本價(jià)。更重要的是，“價(jià)格法”的執(zhí)法主體是物價(jià)行政主管部門。也就是說(shuō)，即使有航空公司涉嫌不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)等價(jià)格違法，也應(yīng)該由發(fā)改委或物價(jià)局來(lái)查處。2007年，濟(jì)南市物價(jià)局就因“1元機(jī)票”對(duì)民營(yíng)的春秋航空公司開(kāi)出了15萬(wàn)元的罰單。

其實(shí)，民航局在價(jià)格管制上的權(quán)力越位已經(jīng)不是第一次了。大約10年前，當(dāng)時(shí)的民航總局曾下達(dá)了“禁折令”，即限制各航空公司以高折扣發(fā)動(dòng)“價(jià)格戰(zhàn)”。在此后的幾年里，雖然民航總局三令五申，但禁令還是屢屢被突破，到了2005年前后，“禁折令”便無(wú)疾而終了。而擬實(shí)行的“最低限價(jià)”，實(shí)際上是“禁折令”的 一個(gè)變種。如果真的推行，它的結(jié)局會(huì)是怎樣呢？要知道，“禁折令”施行的幾年里，中國(guó)的民航業(yè)還全部是國(guó)有航空公司的天下，而現(xiàn)在，已有多家民營(yíng)的航空公司進(jìn)入民航市場(chǎng)。

在國(guó)有公司一統(tǒng)天下的情況下，價(jià)格干預(yù)尚且執(zhí)行不下去，在市場(chǎng)主體多元化之后，它就能行得通嗎？答案應(yīng)該是否定的。