試論上海國際航運(yùn)中心建設(shè)之服務(wù)能力不足與對策

鄭躍峰 周宏杰

摘要：國務(wù)院的正式發(fā)文為上海國際航運(yùn)中心建設(shè)提供了強(qiáng)大的政策支持，為上海經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了新的機(jī)遇。但是上海與其他國際航運(yùn)中心相比差距仍然明顯，在國際航運(yùn)中心建設(shè)中存在服務(wù)能力的不足，認(rèn)為上海國際航運(yùn)中心在航運(yùn)金融及集疏運(yùn)體系方面需要著力建設(shè)與完善，并對這兩方面提出了相關(guān)的政策建議與應(yīng)對策略。

關(guān)鍵詞：上海；國際航運(yùn)中心；航運(yùn)金融服務(wù)；集疏運(yùn)體系

中圖分類號：F127

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1673-291X(2009)33-0137-02

2009年4月29日，《國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》(以下簡稱《意見》)全文公布，給上海國際航運(yùn)中心建設(shè)提供了強(qiáng)大的政策支持和發(fā)展動力，也為上海經(jīng)濟(jì)、長江流域經(jīng)濟(jì)乃至全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了新的機(jī)遇。

現(xiàn)在上海國際航運(yùn)中心建設(shè)已經(jīng)在政策層面獲得了巨大支持，但是在航運(yùn)服務(wù)能力方面與世界其他國際航運(yùn)中心的差距仍然相當(dāng)明顯，尤其是航運(yùn)金融服務(wù)能力建設(shè)與集疏運(yùn)體系建設(shè)兩方面的不足將在今后相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)成為制約上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的瓶頸。

一、上海國際航運(yùn)中心建設(shè)發(fā)展階段

1體制建設(shè)及推動階段。20世紀(jì)90年代中后期，是上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的體制建設(shè)及推動階段。為了配合上海浦東新區(qū)的建設(shè)，將上海盡快建成帶動長江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭和國際經(jīng)濟(jì)、金融中心，中央及上海層面均提出了多項(xiàng)關(guān)于上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的構(gòu)想。20世紀(jì)90年代中期，上海提出建設(shè)大小洋山深水港的設(shè)想，國務(wù)院召開江浙滬負(fù)責(zé)人會議，正式啟動以上海港為主體，江浙港口為兩翼的上海航運(yùn)中心建設(shè)。此后，上海國際航運(yùn)中心上海地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)小組、上海航運(yùn)交易所、上海組合港管委會等機(jī)構(gòu)相繼成立。

2航運(yùn)市場發(fā)展階段。從2001年中國加入世貿(mào)組織到2008年金融危機(jī)全面爆發(fā)是上海國際航運(yùn)中心建設(shè)快速發(fā)展的時(shí)期。隨著加入WTO，中國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力逐漸增強(qiáng)，2008年在世界貿(mào)易大國中的地位上升到第三位，進(jìn)出口總額25616億美元，僅次于美國的34 670億美元和德國的26710億美元；GDP總量也上升至世界第三，達(dá)到4.4萬億美元。上海的航運(yùn)事業(yè)也掀起了一輪發(fā)展高潮，2005年上海港已經(jīng)成為世界最大的貨運(yùn)港口，2007、2008年上海港集裝箱吞吐量連續(xù)世界第二。

3轉(zhuǎn)型和升級階段。從2008年金融危機(jī)爆發(fā)到2020年是上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的轉(zhuǎn)型和升級階段。由于國際金融危機(jī)以及世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度大幅下滑，國際航運(yùn)市場也受到了重創(chuàng)。在此背景下，國務(wù)院發(fā)布的《意見》對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)提出更加明確的要求和目標(biāo)?！兑庖姟芬笊虾Ｕ祥L三角港口資源，完善航運(yùn)服務(wù)布局，探索建立國際航運(yùn)發(fā)展綜合試驗(yàn)區(qū)，積極穩(wěn)妥發(fā)展航運(yùn)金融服務(wù)和多種融資方式，促進(jìn)和規(guī)范郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展，成為具有全球航運(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心，實(shí)現(xiàn)上海國際航運(yùn)中心的轉(zhuǎn)型并承擔(dān)服務(wù)全國的任務(wù)。

二、航運(yùn)金融服務(wù)能力建設(shè)的不足

航運(yùn)金融建設(shè)是上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的一個極其重要的內(nèi)容，也是國際航運(yùn)中心建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。從歷史上看，航運(yùn)市場與金融服務(wù)市場從來都是共生共榮。從國際航運(yùn)中心具體實(shí)踐來看，無論是歐美的紐約、倫敦抑或是亞洲的東京、香港，都同時(shí)扮演著國際金融中心與國際航運(yùn)中心的雙重角色。航運(yùn)業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，在諸如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、船舶制造銷售、航運(yùn)管理與交易等各個方面均需要巨量資金投入。另外，航運(yùn)所承載的貨物貿(mào)易的背后也是國際間資金流動的過程，可見金融服務(wù)能力的建設(shè)于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展是極為重要的助力。

航運(yùn)中心的建設(shè)，無論國際性與否，都與航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的發(fā)展互相促進(jìn)，互相支持。全球市場每年與航運(yùn)業(yè)相關(guān)的金融業(yè)務(wù)規(guī)模高達(dá)幾千億美元，其中船舶貸款規(guī)模約3 000億美元、船舶租賃交易規(guī)模約700億美元、航運(yùn)股權(quán)和債券融資規(guī)模約150億美元、航運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場規(guī)模約1 500億美元、海上保險(xiǎn)市場規(guī)模約250億美元。上海在全球航運(yùn)金融市場所占的份額不到1％，倫敦則囊括了全球一半的郵輪租賃業(yè)務(wù)、四成的散貨租賃業(yè)務(wù)、兩成左右的船舶融資業(yè)務(wù)和航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。這些巨量的航運(yùn)金融業(yè)務(wù)在倫敦開展則正是由于它擁有世界上最完備的航運(yùn)金融服務(wù)體系和最強(qiáng)大的金融服務(wù)能力。

1航運(yùn)金融市場建設(shè)處于起步階段。單向服務(wù)、服務(wù)數(shù)量少、選擇性小是當(dāng)前上海航運(yùn)金融市場的主要特征?，F(xiàn)在上海的主要金融機(jī)構(gòu)僅提供港口碼頭建設(shè)、船舶制造的銀行貸款業(yè)務(wù)，授信額度偏大，貸款結(jié)構(gòu)不合理，抵押貸款比例過高。很少提供海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，可保范圍過窄也是較為突出的問題。

2專業(yè)化程度低，相關(guān)金融人才短缺。倫敦、紐約兩座城市的金融從業(yè)人員占就業(yè)人員的比例均在11.5％之上，香港則為14％，與之相比，上海在這方面的比例只有2.2％，達(dá)到國際水準(zhǔn)的金融人才則不足1萬人，而熟悉并能參與運(yùn)作航運(yùn)金融市場的專業(yè)性人才則更為稀少。

3融資渠道單一，航運(yùn)金融衍生功能滯后。上海港口、船舶工業(yè)企業(yè)主要以證券市場作為募集資金的渠道，其他融資渠道很少。目前在上海的此類航運(yùn)上市企業(yè)和港口主要有：中海發(fā)展、中海海盛、中遠(yuǎn)航運(yùn)、上港集團(tuán)等。

按參照國外已有的國際航運(yùn)中心模式，上海目前在金融、保險(xiǎn)等航運(yùn)衍生服務(wù)行業(yè)方面還沒有成形，上海國際航運(yùn)中心金融衍生品市場在功能建設(shè)上還有待新的突破。

三、集疏運(yùn)體系建設(shè)的不足

除了航運(yùn)金融服務(wù)能力，上海港口集疏運(yùn)體系建設(shè)也是制約上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的又一主要因素。上海港集疏運(yùn)體系一方面是自身港口建設(shè)，另一方面則是上海周邊地區(qū)乃至長江流域配套的高速公路建設(shè)、鐵路建設(shè)、內(nèi)河航道建設(shè)等。

港口經(jīng)濟(jì)腹地覆蓋和輻射的范圍大，港口建設(shè)才有發(fā)展?jié)摿颓熬?，港口功能以及發(fā)展趨勢，由所在地區(qū)及其腹地的經(jīng)濟(jì)特征所決定，而同時(shí)一個港口的建設(shè)反過來也將對其腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生極大的推動力?？v觀國際各大航運(yùn)中心，都有非常廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地，這些經(jīng)濟(jì)腹地能為各自的航運(yùn)中心提供大量的貨源和箱源。上海港經(jīng)濟(jì)腹地包括江浙等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份，輻射的范圍甚至包括整個長江流域，這些充滿經(jīng)濟(jì)活力的地區(qū)為推動上海港的發(fā)展提供了強(qiáng)大的動力。

雖然區(qū)位優(yōu)勢獨(dú)特，又有強(qiáng)大腹地經(jīng)濟(jì)的支持，然而上海港在港口集疏運(yùn)體系建設(shè)上仍然有失均衡。2008年上海港公路、水路和鐵路運(yùn)輸方式吞吐量比例為62.5：37.1：0.4，與之相比鹿特丹則為49：45：6，上海的公路運(yùn)輸方式比例相對過高。這一方面是由于上海港的貨源、箱源腹地主要在長三角地區(qū)，均與上海距離較短，更主要的原因則是上海港的鐵路、水路運(yùn)輸發(fā)展不平衡。鐵路運(yùn)輸方面存在的問題主要是運(yùn)能不足、與上海港口的銜接不緊密。2008年上海市鐵路貨運(yùn)量為985萬噸，公路貨運(yùn)量為40328萬噸，分別比上年下降

13.8％和增長13.2％，鐵路公路運(yùn)輸方式發(fā)展愈加不平衡。水路運(yùn)輸則主要是由于長江內(nèi)河航運(yùn)與海運(yùn)的適航條件差異，內(nèi)河的船只不能直接泊靠洋山港，而是要在外高橋換“穿梭巴士”倒駁，“穿梭巴士”定點(diǎn)定班發(fā)船，這直接影響了航運(yùn)的時(shí)效性和經(jīng)濟(jì)性。

國家明確要求要“基本形成以上海為中心，以江浙為兩翼，以長江流域?yàn)楦沟兀c國內(nèi)其他港口合理分工、緊密協(xié)作的國際航運(yùn)樞紐港。”說明上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)離不開長江流域的廣闊腹地，離不開長江流域各省市的支持。沒有腹地經(jīng)濟(jì)的支撐，就不可能在"2020年基本建成航運(yùn)資源高度集聚、航運(yùn)服務(wù)功能健全、航運(yùn)市場環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務(wù)高效、具有全球航運(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心”。

四、提高航運(yùn)服務(wù)能力對策

1航運(yùn)金融服務(wù)能力建設(shè)方面。第一，豐富航運(yùn)產(chǎn)業(yè)融資手段，推動航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入資本市場融資，使符合條件的航運(yùn)企業(yè)能及時(shí)獲取發(fā)展所需資金。第二，融資方式要多元化，通過發(fā)行股票及債券、項(xiàng)目融資、資產(chǎn)重組、股權(quán)置換等方式籌措資金要予以鼓勵。第三，吸引國際資本，發(fā)展航運(yùn)投資業(yè)務(wù)，上海只有對國際資本產(chǎn)生足夠吸引力，就要借助于QFII的股權(quán)融資模式發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)，才能建設(shè)成真正的國際航運(yùn)中心。第四，推進(jìn)金融外包業(yè)務(wù)、離岸業(yè)務(wù)發(fā)展，建設(shè)臨港金融商務(wù)中心為各類航運(yùn)企業(yè)提供金融服務(wù)。第五，發(fā)展航運(yùn)金融保險(xiǎn)市場，金融保險(xiǎn)市場提供的避險(xiǎn)服務(wù)將使上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)發(fā)展更為健康。第六，加快發(fā)展上海航運(yùn)期貨交易所，在商品期貨交易、航運(yùn)期貨產(chǎn)品開發(fā)、航運(yùn)信息發(fā)布、航運(yùn)公約推廣、航運(yùn)政策研究、航運(yùn)業(yè)務(wù)交流等方面實(shí)現(xiàn)制度化和規(guī)范化。

2集疏運(yùn)體系建設(shè)方面。第一，要體現(xiàn)出區(qū)域的整體優(yōu)勢。配合國家有關(guān)部門完善和實(shí)施長三角綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃，整合區(qū)域資源，協(xié)調(diào)發(fā)展，真正發(fā)揮出“一體兩翼”的最大功效。第二，逐步優(yōu)化上海的港口結(jié)構(gòu)與布局。形成洋山與外高橋兩大港區(qū)相互補(bǔ)充、相互支持的格局，增強(qiáng)港口的整體實(shí)力，建成東北亞國際集裝箱樞紐港，同時(shí)逐步對黃浦江沿岸港區(qū)進(jìn)行功能調(diào)整，并對各專用碼頭進(jìn)行資源整合，加快國際郵輪母港建設(shè)。第三，大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)。針對公路、水路、鐵路運(yùn)輸?shù)牟煌l(fā)展情況，上海應(yīng)因地制宜。由于長三角地區(qū)水路運(yùn)輸相對發(fā)達(dá)，且水路運(yùn)輸成本大大低于公路或鐵路運(yùn)輸，因此要大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本。為了提高運(yùn)輸效率，還要推動江海直達(dá)船型的研發(fā)和應(yīng)用，提高江海直達(dá)比例，形成與長三角地區(qū)有效對接的內(nèi)河貨運(yùn)通道。第四，公路方面則要優(yōu)化高速公路運(yùn)輸通道，完善現(xiàn)有路網(wǎng)系統(tǒng)。考慮規(guī)劃建設(shè)公路集裝箱運(yùn)輸專用通道以連通長三角地區(qū)；加快滬蘇高速公路、滬杭高速公路拓寬工程、崇明島越江工程、浦東機(jī)場高速公路等多條公路建設(shè)；推進(jìn)長江流域省市配套路網(wǎng)建設(shè)，研究建設(shè)沿江通道。第五，鐵路方面要加快建設(shè)，提高運(yùn)能運(yùn)力，推動海鐵聯(lián)運(yùn)，加快滬通鐵路及滬通鐵路外高橋港區(qū)支線項(xiàng)目建設(shè)，實(shí)現(xiàn)江浙鐵路與浦東鐵路的對接，并進(jìn)行洋山港區(qū)鐵路上島研究。

[責(zé)任編輯陳丹丹]