于清教

由于金融危機(jī)及其行業(yè)內(nèi)的自身因素影響，世界汽車(chē)業(yè)半個(gè)世紀(jì)來(lái)的格局正在全面改寫(xiě)，曾經(jīng)如日中天的美國(guó)汽車(chē)工業(yè)，正無(wú)可奈何地走向沉淪，特別是三大巨頭幾乎全部陷入了破產(chǎn)的深淵。

十年來(lái)，克萊斯勒如同一個(gè)棄兒，先是被戴姆勒所拋棄，然后又一次被市場(chǎng)所拋棄，最終仍難逃瀕臨破產(chǎn)的命運(yùn)，其原因有缺乏創(chuàng)新的產(chǎn)品、產(chǎn)權(quán)的分分合合等，不一而足，頗足為國(guó)內(nèi)的企業(yè)引以為戒。

被拋棄的克萊斯勒

從克萊斯勒2008年1月份全球的銷(xiāo)量來(lái)看，其銷(xiāo)量下滑是其發(fā)展受困的最大原因。數(shù)據(jù)表明，克萊斯勒1月小汽車(chē)銷(xiāo)量下降25%至45763輛，進(jìn)入2008年10月以來(lái)，道奇鉑銳、鋒哲和酷搏的銷(xiāo)售量已分別下降23.2%、9%和7.8%。

正如美國(guó)汽車(chē)企業(yè)高管所分析，美國(guó)汽車(chē)工業(yè)的衰落是市場(chǎng)的必然懲罰。過(guò)去三十幾年里，日本汽車(chē)工業(yè)在節(jié)油技術(shù)上突飛猛進(jìn)，而美國(guó)車(chē)幾乎原地踏步。克萊斯勒在節(jié)油環(huán)保上幾乎沒(méi)有任何作為，淪落到今天這個(gè)地步也就不足為奇。全球性的金融海嘯并不是他們?yōu)l臨破產(chǎn)深淵的唯一原因，只是加速了這個(gè)進(jìn)程。

2007年以來(lái)，克萊斯勒在美國(guó)的汽車(chē)銷(xiāo)量排名從第三位滑落到了第五位。據(jù)摩根大通（J.P. Morgan）預(yù)測(cè)，該公司手頭還有110億美元現(xiàn)金?？巳R斯勒用其中的30億至50億美元作為營(yíng)運(yùn)資金支付工資，給供貨商付費(fèi)和支付其他費(fèi)用?？巳R斯勒每月消耗現(xiàn)金3億至4億美元，隨著汽車(chē)銷(xiāo)售的放緩，這個(gè)數(shù)字還可能上升，表明克萊斯勒可能在2009年底耗盡現(xiàn)金。為了保存現(xiàn)金，克萊斯勒已停止了部分新產(chǎn)品計(jì)劃，這個(gè)跡象顯示它將同通用汽車(chē)的交易視為了唯一的救命稻草。因此，克萊斯勒的出路只有兩條，一是美國(guó)政府求助或者與通用合并再得到政府救助這兩條路，二是靠自身擺脫困境已幾乎沒(méi)有可能性了。正如克萊斯勒CEO納德利稱(chēng)，汽車(chē)行業(yè)現(xiàn)階段面臨完全無(wú)法想象的時(shí)期。

讓我們更意想不到的還有更大的潛伏危機(jī)正在威脅到全美汽車(chē)行業(yè)，那就是汽車(chē)金融的次貸危機(jī)一旦爆發(fā)，將會(huì)給已兩位數(shù)下滑的汽車(chē)行業(yè)雪上加霜。業(yè)內(nèi)人士稱(chēng)，以前美國(guó)很多消費(fèi)者在購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)時(shí)是零首付，一旦經(jīng)濟(jì)下滑，就會(huì)出現(xiàn)可怕的后果。美國(guó)金融危機(jī)的惡果正在向消費(fèi)領(lǐng)域逐漸滲透。2008年10月6日，拉斯維加斯一家名為Automotive Finance Summit的機(jī)構(gòu)發(fā)布統(tǒng)計(jì)報(bào)告稱(chēng)，2008年以來(lái)，有大約250億美元汽車(chē)貸款被拖欠。也許這一波風(fēng)暴的來(lái)臨真的就成了克萊斯勒破產(chǎn)的催化劑。

資本崎嶇路下的公司治理迷失

1998年5月克萊斯勒宣布與戴姆勒-奔馳的合并。這一合并使戴姆勒?克萊斯勒囊括了克萊斯勒、道奇、Jeep、梅賽德斯-奔馳、精靈（Smart）在內(nèi)的眾多知名汽車(chē)品牌。9年之后的2007年10月，戴姆勒-克萊斯勒公司通過(guò)股東大會(huì)投票表決，更名為戴姆勒股份公司，正式完成了德國(guó)戴姆勒與美國(guó)克萊斯勒的分離程序。

梳理克萊斯勒的資本變化路徑發(fā)現(xiàn)，自從2007年8月澤普世以74億美元收購(gòu)了克萊斯勒80.1%股份后，另一控股方塞浦路斯資本管理公司出售克萊斯勒19.9%股份的交易也于2008年11月27日陷入停滯，業(yè)績(jī)大幅下滑導(dǎo)致股權(quán)之爭(zhēng)激烈。而今，日產(chǎn)汽車(chē)公司也在報(bào)價(jià)試圖收購(gòu)克萊斯勒19.9%的股份，同時(shí)擬將陷入困境的克萊斯勒納入日產(chǎn)汽車(chē)與法國(guó)雷諾汽車(chē)已組成的法日汽車(chē)聯(lián)盟，抄底美國(guó)汽車(chē)業(yè)，已成日產(chǎn)汽車(chē)公司甜蜜的戰(zhàn)略部署。

那么，澤普世資本管理公司進(jìn)入克萊斯勒后帶來(lái)了什么？觀(guān)察家們分析，首先，有了無(wú)需和董事們商量，無(wú)需信息披露和協(xié)調(diào)的快速反應(yīng)能力，實(shí)際上這更讓缺乏汽車(chē)行業(yè)運(yùn)營(yíng)的雄厚資金和技術(shù)、長(zhǎng)期戰(zhàn)略的澤普世更加急功近利，有恃無(wú)恐，急于資本套現(xiàn)。其次，從行業(yè)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，澤普世及其投資人并無(wú)真正經(jīng)歷，而且缺乏與供貨商和客戶(hù)的長(zhǎng)期關(guān)系和耐心；另外，澤普世現(xiàn)在企圖甩手指望以納德利、普利斯及拉索達(dá)等為核心的團(tuán)隊(duì)拯救克萊斯勒，資本意志上的強(qiáng)勢(shì)與公司治理上的指手畫(huà)腳讓克萊斯勒在困境中更加尷尬，越走越遠(yuǎn)。

現(xiàn)在擺在我們面前的事實(shí)是，犧牲現(xiàn)有股東利益是美國(guó)政府救助的一個(gè)代價(jià)，按照美國(guó)政府1979年救助克萊斯勒的模式，現(xiàn)有公司股東的大部分股權(quán)將被迫轉(zhuǎn)讓給政府，以作為政府擔(dān)保的補(bǔ)償，否則拯救計(jì)劃將化為泡影。而要澤普世放棄當(dāng)初74億美元的付出顯然并不現(xiàn)實(shí)。

無(wú)論是跨國(guó)公司還是中國(guó)公司，一旦企業(yè)內(nèi)部陷入股權(quán)之爭(zhēng)，股東們與團(tuán)隊(duì)互相指責(zé)、經(jīng)營(yíng)責(zé)任拉鋸的時(shí)候，這個(gè)企業(yè)的戰(zhàn)略決策與組織治理就走進(jìn)了內(nèi)耗嚴(yán)重、分崩離析的窄門(mén)，無(wú)心再去關(guān)注產(chǎn)品關(guān)注市場(chǎng)了。毫無(wú)疑問(wèn)，克萊斯勒面臨的不僅僅是這些，如何建立持續(xù)、穩(wěn)定、和諧的股東價(jià)值觀(guān)和公司戰(zhàn)略，如何解決因股權(quán)紛爭(zhēng)導(dǎo)致的公司治理混亂困局，如何在整個(gè)外圍生存環(huán)境日益惡化的情景下實(shí)現(xiàn)破釜沉舟、絕處逢生，都是迫在眉睫的難題。

給中國(guó)公司的啟示

當(dāng)今全球市場(chǎng)牽一發(fā)而動(dòng)全身。中國(guó)汽車(chē)業(yè)更是難以心存僥幸。表面看中國(guó)汽車(chē)業(yè)一片繁榮，實(shí)則暗流之下危機(jī)四伏。通用、福特、克萊斯勒等巨頭犯過(guò)的錯(cuò)誤正在我們身上重演。

數(shù)據(jù)顯示，從2008年開(kāi)始，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)將告別20%以上的增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)從2009年至2015年，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)的年增長(zhǎng)率將徘徊在5%至10%之間。國(guó)內(nèi)乘用車(chē)嚴(yán)重超前消費(fèi)造成的市場(chǎng)超高速增長(zhǎng)期業(yè)已結(jié)束。

以克萊斯勒這個(gè)全球著名的汽車(chē)品牌作為研究案例，其經(jīng)典在于連如此著名的汽車(chē)巨頭都面臨破產(chǎn)命運(yùn)，尤其是其發(fā)展近百年的歷史已證明，來(lái)自于戰(zhàn)略與產(chǎn)品創(chuàng)新層面的持續(xù)健康才是主導(dǎo)著一個(gè)公司命運(yùn)的根本。

克萊斯勒是金融危機(jī)下走向生死存亡邊緣的個(gè)案，但對(duì)于中國(guó)汽車(chē)業(yè)整體而言，最大的危機(jī)來(lái)自于恐懼，對(duì)環(huán)境惡化的恐懼，對(duì)規(guī)范治理的恐懼，因?yàn)榭謶治覀兙蜁?huì)視而不見(jiàn)，因?yàn)榭謶治覀兙蜁?huì)互相指責(zé)，因?yàn)榭謶治覀兙蜁?huì)思考僵化。

要避免重蹈美國(guó)汽車(chē)業(yè)的覆轍，中國(guó)公司不得不重新審視、反思以下三點(diǎn)：

其一，公司法人治理機(jī)構(gòu)仍存在很大誤區(qū)。雖然中國(guó)上市公司的治理問(wèn)題得到重視，進(jìn)行了股改，公司治理狀況有了較大改善，但從汽車(chē)行業(yè)來(lái)看治理水平總體依然偏低，依舊存在不少問(wèn)題，如：控股股東濫用“關(guān)聯(lián)交易”，損害中小股東利益；股權(quán)結(jié)構(gòu)不合理，國(guó)有股管理存在弊端；董事會(huì)運(yùn)行不規(guī)范，戰(zhàn)略決策功能弱化；經(jīng)理層的激勵(lì)約束機(jī)制不完善；信息披露的真實(shí)性、完整性有待改善等。

其二，盲目投資，經(jīng)營(yíng)監(jiān)督缺位，效率低下，是競(jìng)爭(zhēng)力下降的重要原因。汽車(chē)上市公司在募集資金時(shí)看好的項(xiàng)目，在資金到手時(shí)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境已發(fā)生了很大變化，被迫放棄資金投向。企業(yè)經(jīng)營(yíng)散亂、粗放的弊端沒(méi)有得到有效肅清。部門(mén)扯皮、爭(zhēng)權(quán)奪利、人事紛爭(zhēng)等都直接影響了市場(chǎng)反應(yīng)速度，抹殺了企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的責(zé)任感，最終喪失了市場(chǎng)機(jī)遇。

其三，優(yōu)勢(shì)變劣勢(shì)，根本在管理。上市公司明顯的優(yōu)勢(shì)主要集中在壟斷型和資源型的國(guó)有企業(yè)上，但這種優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在規(guī)模上而不是效率上。汽車(chē)類(lèi)上市公司的管理水平特別是高層管理者的水平，遠(yuǎn)不能適應(yīng)公司上市規(guī)模擴(kuò)大后的需求，責(zé)、權(quán)、利不明確，缺乏公司管理機(jī)制、發(fā)展使命與市場(chǎng)、與國(guó)際慣例接軌的視野和組織運(yùn)行機(jī)制，尤其缺乏企業(yè)非技術(shù)性核心競(jìng)爭(zhēng)力的持續(xù)打造。