鐵路的出現(xiàn)和風(fēng)景的發(fā)現(xiàn)

鐵路的出現(xiàn)改變了人類的生活方式和文化形式

作為一種新的技術(shù)形式和空間形式，鐵路是19世紀西方資本主義國家社會生活的重大轉(zhuǎn)折，人類第一次告別了依靠人力和畜力的交通方式，鐵路帶來的高度流動性嚴重沖擊了傳統(tǒng)的生活模式和文化形式，室外旅行和視覺文化開始取代原來的室內(nèi)生活和文字閱讀文化。美國的丹尼爾·貝爾在他的《資本主義文化矛盾》中說：“我相信，當(dāng)代文化正在變成一種視覺文化，而不是一種印刷文化，這是千真萬確的事實。這一變革的根源與其說是作為大眾傳播媒介的電影和電視，不如說是人們在十九世紀中葉開始經(jīng)歷的那種地理和社會的流動以及應(yīng)運而生的一種新美學(xué)。鄉(xiāng)村和住宅的封閉空間開始讓位于旅游，讓位于速度和刺激(由鐵路產(chǎn)生的)，讓位于散步場所、海濱與廣場的快樂，以及在雷諾阿、馬奈、修拉和其他印象主義畫家作品中出色地描繪過的日常生活類似經(jīng)驗?！?丹尼爾·貝爾《資本主義文化矛盾》156頁)與此同時，鐵路也對西方文化產(chǎn)生了重大的影響，成為西方現(xiàn)代主義的源頭之一。在這個新的時代“人類旅行的速度有史以來第一次超過了徒步和騎牲畜的速度。他們獲得了景物變換搖移的感覺，以及從未經(jīng)驗過的連續(xù)不斷的形象，萬物倏忽而過的迷離”。(《資本主義文化矛盾》94頁)

鐵路以及由它帶來的流動性給西方社會帶來的變化就是所謂“風(fēng)景的發(fā)現(xiàn)”：一方面，鐵路消滅了傳統(tǒng)的空間形式和時間感，帶來景觀的不連續(xù)性和間斷性。公路與它周圍的環(huán)境是親和的，使用慢速的勞動密集的原始交通方式比如馬車在公路上旅行的人與周圍的環(huán)境也是親和的，他可以一邊行走一邊慢慢“品味”公路兩邊的風(fēng)景，也可以在疲勞的時候隨時停下來。但是，鐵路不同，它幾乎是摧毀了兩點之間的空間——旅行空間，鐵路只知道出發(fā)點和終點站。一個法國作家在1840年就說：“它們(鐵路)只服務(wù)于出發(fā)點、中間站和終點站，而這些點之間大多數(shù)距離遙遠，鐵路對于它經(jīng)過的兩點之間的地方毫無用處，同時，鐵路也蔑視這些它們穿越的地方?！?/p>

鐵路這種忽略兩點之間空間的性格創(chuàng)造了新的旅游概念，旅行不再是跋山涉水、一路艱險、奇遇不斷的一個過程，而是像到超市買東西一樣簡單的一種行為，買到什么東西是惟一的目的，而怎么去買根本不是一個問題。巴黎人在嚴寒的冬季跑到南方去只是為了能夠看到藍色的天空和大海。馬拉美在他的一本散文集中寫到，在1874年的冬天，那些“平靜的、只關(guān)心自己的人們，對旅途中的風(fēng)景毫不在意，離開巴黎到天空晴朗的地方，是他們惟一的心愿”。(“Railroad Space and Railroad Time”，by Wolfgang Schivel—busch)

另一方面，鐵路也開辟了新的空間，原來偏遠的地方變得容易接近，大大擴大了人們的運動范圍和速度，許多景點，就像鐵路的“副產(chǎn)品”一樣被開發(fā)出來。雖然鐵路不能把偏僻的風(fēng)景物理地搬到一個地方，比如巴黎，但是，它的速度和舒適使人覺得這些地方好像就在巴黎的門檻之外，那些通過火車能夠從巴黎到達的地方，借助火車向巴黎人“實現(xiàn)”了自我，因而這些地方看起來好像是鐵路的產(chǎn)物或附屬物。馬拉美說：“像布列塔尼一樣。諾曼底是西部鐵路線的一部分?！?“Rail—road Space and Railroad Time”，byWolfgang Schivelbusch)

鐵路和現(xiàn)代文學(xué)共同開發(fā)中國現(xiàn)代旅游業(yè)

中國的鐵路產(chǎn)生在19世紀晚期，第一條鐵路淞滬鐵路(1887)的修建比西方鐵路的出現(xiàn)晚了幾十年，主要的鐵路線大都建設(shè)于20世紀初，中國現(xiàn)代旅游業(yè)與中國現(xiàn)代文學(xué)的產(chǎn)生差不多也是在這同一個時期。作為社會形式重大轉(zhuǎn)折的鐵路的出現(xiàn)不可能不對文化、文學(xué)形式產(chǎn)生影響，雖然在社會對鐵路的態(tài)度與文學(xué)對鐵路的態(tài)度之間可能有較大的錯位甚至鴻溝，但其中的某種關(guān)聯(lián)是必然的。

從資料可以看出。當(dāng)時國內(nèi)各鐵路建成后，開發(fā)沿線風(fēng)景是增加火車客源和收入的一項主要考慮，因此，在各鐵路線的設(shè)計建設(shè)過程中，就注意同時考察、設(shè)計沿線的旅游資源。如我看過的石太鐵路的設(shè)計圖就清楚地標明了“設(shè)計了”沿線的風(fēng)景資源如娘子關(guān)等，這證實了上邊說過的在鐵路產(chǎn)生之后，許多風(fēng)景是鐵路的“副產(chǎn)品”的說法。另外，在鐵路的運行過程中，經(jīng)營者也非常重視沿線旅游業(yè)的開發(fā)，實際上，中國現(xiàn)代旅游業(yè)的產(chǎn)生就是和鐵路的產(chǎn)生密切相關(guān)的。一個很通常的現(xiàn)象是，在19世紀，每一本由德國人本底科爾(Baedeker)出版的旅行指南都向每一條旅行線推薦相應(yīng)的火車站。從資料可以看出，當(dāng)年，中國各鐵路線也都出版了沿線旅行指南，在我看過的《北京史地風(fēng)物書錄》“游覽指南”部分中的51本書中有12本是由鐵路部門編輯出版的，如《京奉旅行指南》、《平綏鐵路袖珍旅行指南》、《道清鐵路旅行指南》、《京漢旅行指南》、《膠濟鐵路旅行指南》等等。也就是說，在20世紀初中國旅游業(yè)和鐵路運營業(yè)兩者在很多方面是合二為一的，如出售京滬火車票的地方就是中國旅行社。在一些文學(xué)作品中，也可以看到中國旅行社在當(dāng)年的功能。巴金的《三等車中》就有這樣的文字：“在一個黃昏里到北站送了衛(wèi)夫婦上車回來，我同梅走著到中國旅行社去的馬路。我們兩個都不熟悉上海的街道，當(dāng)時并沒有決定這個晚上就走，也沒有就到中國旅行社去買車票。”

有人說中產(chǎn)階級的產(chǎn)生是與鐵路的產(chǎn)生有密切聯(lián)系的，那么，作為典型中產(chǎn)階級的中國現(xiàn)代作家也大大受惠于鐵路。由于鐵路的修建，使得他們可以方便地南下北上，到處旅游，從而產(chǎn)生了現(xiàn)代旅游文學(xué)的勃興。郁達夫在他的《(屐痕處處)自序》中說：“今年來，四海升平，交通大便，像我這樣的一垛糞土之墻，也居然成了一個做做游記的作家——最近的京滬杭各新聞紙上，曾有過游記作家這一個名詞?！弊骷义X歌川在他的北京游記專集《北平夜話》中說：“平、滬聯(lián)運通車開始，由開港地的上海到古都北平卻只消得兩天的工夫。由于這種恩惠而溝通了古今，即我們這些靠精力與時間賣錢，固著在一個地方，不能自由行動的薪俸生活者，也得高談游歷，由南而北的旅行起來?！?/p>

為了開發(fā)這些沿線的旅游資源，各鐵路局經(jīng)常組織知名作家進行沿線考察，通過這些作家的“書寫”活動，進一步提高景點的知名度。如冰心、郁達夫等作家都曾參加過這樣的考察活動，之后寫有由鐵路部門出資出版的考察記。冰心在1934年沿平綏線的旅行、在旅行結(jié)束后寫的《平綏沿線考察記·序》中寫道：“中華民國二十三年七月，應(yīng)平綏鐵路局長沈昌先生之約，組織了一個‘平綏沿線旅行團’。團員有文國鼐女士(Miss AuAgusta Wag—ner)，雷潔瓊女士，顧頡剛先生，鄭振鐸先生，陳其田先生，趙澄先生，還有文藻和我，一共八人。我們旅行的目的，大約是注意平綏沿線的風(fēng)景，古跡，美建，風(fēng)俗，宗教以及經(jīng)濟，物產(chǎn)種種的狀況，作幾篇簡單的報告。我們自七月七日出發(fā)，十八日到平地泉，因故折回。第二次出發(fā)，系八月八日，文女士赴北戴河未同行，因邀容庚先生加入。八月二十五日重復(fù)回來，兩次共歷時六星期，經(jīng)地是平綏全線，自清華園站至包頭站，旁及云岡，百靈廟等處。此行種種的舒暢和方便，我們是要對平綏路局和沿線地方長官，致最深的感謝的。”關(guān)于沿線的風(fēng)景，冰心說道：“平綏鐵路的沿途風(fēng)景如八達嶺之雄偉，洋河之紆回，大青山之險峻；古跡如大同之古寺，云岡之石窟，綏遠之召廟，各有其美，各有其奇，各有其歷史之價值。瞻拜之下，使人起祖國莊嚴，一身幼稚之感，我們的先人慘淡經(jīng)營于先，我們后人是應(yīng)當(dāng)如何珍重保守，并使之發(fā)揚光大!”這些考察記就是今天我們見到的游記，我們往往看到的只是由作家完成的作品，而在這些文本背后的生產(chǎn)史卻隱而不顯，今天看來，中國現(xiàn)代作家與鐵路部門“共謀”生產(chǎn)了許多所謂的旅游景點。

以北京為中心的放射狀鐵路網(wǎng)和北京故都形象的形成

鐵路線與現(xiàn)代作家“共謀”生產(chǎn)旅游地的最大的“杰作”，就是北京故都形象的形成。北京之作為故都，成為故都，不只是因為它真實的歷史和真實的建筑，還因為中國現(xiàn)代作家對故都形象的建構(gòu)，正如法國地理學(xué)家邁希尼所說：“作家們不僅描述這個世界，他們還幫助它的形成。他們非常形象地制造出一些強烈的印象，影響著觀眾對我們景觀和區(qū)域的態(tài)度?！?[法]安德列·梅尼?！斗▏乩韺W(xué)思想史》)，中國現(xiàn)代作家寫北京的很多，僅姜德明編輯的北京游記專集《北京乎》就收入了74位作家的121篇文章，當(dāng)然，這也僅僅是北京游記文章的一部分，因為這本專集的原則是每位作家最多只收4篇，而有不少作家有關(guān)北京的文章遠遠超出這個數(shù)量。

故都形象的建構(gòu)一個重要的因素就是在清末民初的亂世之中作家對中國性的尋求。1912年，清朝最后一位皇帝宣布退位，袁世凱被提名為中華民國臨時大總統(tǒng)。對于中國來說，這只是標志著舊秩序的結(jié)束，卻并不意味著新秩序的開始。從此，中國開始了連年的內(nèi)亂和暴力的輪回，軍閥混戰(zhàn)使得中國四分五裂。越是在紛亂之中，人們越需要一個不變的穩(wěn)定的核心，民族性的回歸往往是亂世的選擇。對民族性的探詢可以是文字的形式，但人們也尋找和建構(gòu)可見的實體和空間，因為，某些地方可以被看成是“裝載傳遞文化財產(chǎn)的容器”([英]邁克·克朗《文化地理學(xué)》)。

從北洋政府時期開始，清朝的一些皇家園林就開始成為公眾活動的場所。1927年，國民黨政府定都南京，從此，北京既非政治中心，也非商業(yè)中心，所剩下的就只有充滿滄桑的城墻和城墻內(nèi)滿城的古建筑。這些建筑物的使用功能和實用功能被廢棄之后，就“脫出”了它原來的語境，不再是政權(quán)運行的權(quán)力空間，而成為供人觀看的“風(fēng)景”，這時候，北京城成為了一個“文化記憶庫”，一個巨大的符號，一個象征中國性的符號。作家們看到北京破敗的城墻和宮廷，感到崇敬和向往，不是因為他們看到了什么皇家的權(quán)威和力量，而是對中華民族的歷史和文化的驕傲。作家們從北京前門巍峨的箭樓、舒適的四合院、響晴的藍天、明亮的月光甚至是肆虐的風(fēng)沙之中感到了“中國”?？纯村X歌川對北京風(fēng)沙的描寫吧：“北平與飛沙是有連帶關(guān)系的，想到北平?jīng)]有不聯(lián)想到飛沙的；同樣想到飛沙也沒有不聯(lián)想到北平的。照傳統(tǒng)的看法，他們是把這兩者認為一體的。要沒有飛沙，就不成其為北平?！?姜德明編《北京乎——現(xiàn)代作家筆下的北京》)當(dāng)然，北京的中國性不光是它的風(fēng)物和天氣，更重要的是北平的人：“北平的美，美就美在一個‘古’字上，千年的古柏，到處都是，三百年的古店，也有幾家。人民古樸，器物古雅，一切都是古色古香的。住在上海、廣州一帶的人，老實說：已失掉了幾分國民性。行為都帶幾分洋氣，語言上也夾幾個洋字?！@種人是不能了解北平的。也不能算是代表的中國人。一個代表的中國人，一定要能賞鑒北平的古香古色，一定要能在灰塵中喝酸梅湯?！?姜德明編《北京乎——現(xiàn)代作家筆下的北京》)除了錢歌川外，還有很多的作家描寫了北京的風(fēng)沙，對這舊北京的“特產(chǎn)”，他們不惟沒有一絲的反感，反而感到無限的酣暢淋漓，不是因為風(fēng)沙有什么確實的可愛之處。只因為它是古都北京的風(fēng)沙，它代表著北京，代表著中國。

這么多的作家描寫北京，和鐵路的關(guān)聯(lián)不光是鐵路給作家提供了便利的交通條件。中國鐵路網(wǎng)建設(shè)的特點，就是以北京為中心的放射狀布局。與德國的網(wǎng)格狀鐵路網(wǎng)不同，清政府和法國一樣，都是中央集權(quán)的王朝，所以，鐵路線的設(shè)計都是以首都為中心向周圍放射。中國最早的幾條鐵路：盧漢鐵路(盧溝橋到漢口)、京奉鐵路(從北京經(jīng)過天津、山海關(guān)到東北奉天)、京綏鐵路(北京到綏遠)都是以北京為起點，津浦鐵路(從天津到南京浦口)通過轉(zhuǎn)乘京奉線即可到達北京。這種鐵路布局既是空間權(quán)力的一種體現(xiàn)，也是形成民族認同的手段：條條大路通達的地方，既是地理空間的中心，也是人們心理認同的中心。這樣，從上海到北京的鐵路線成為中國現(xiàn)代作家經(jīng)常的旅行線：在上海接近海外文明，到北京尋找古國感覺；在上海生活，到北京旅行。人類學(xué)家本尼迪克特·安德森稱這種“模式化的旅行”為“朝圣”，而這種“朝圣”旅行是形成共同體的重要形式。他說：“這并不是說羅馬、麥加、貝拿勒斯(Benares)等城市在基督徒、伊斯蘭教徒或者印度教徒心中是神圣的地理的中心點。更重要的是，這些城市的中心地位乃是在朝圣者從邊遠和原本互不相關(guān)的各個地方向它們的持續(xù)流動中被經(jīng)歷，以及(在舞臺表演的意義下)被‘實現(xiàn)’的。事實上，古老的宗教想象共同體的外部邊界就是依照人們究竟從事哪個朝圣之旅來決定的?！?[美]本尼迪克特·安德森《想象的共同體》第63頁)這種向北京的“流動”和在此“流動”中對北平“中心地位”的想象，我們可以從作家們的作品中強烈的感受到。僅從題目看，就有《平津道上》巴金和蹇先艾的同名作，描寫了在開往北京的列車上的感受；而從蕭紅的《北平書簡》上也可看到作者向北平“流動”過程的有意識的感覺：“現(xiàn)在是下午兩點鐘，火車搖得很厲害，幾乎寫不成字。……馬匹就在鐵道旁吃草，也有的成排的站在運貨的車廂里邊，……而車廂上則寫著津浦。”在錢歌川的《飛霞妝》中，作者對從南京到濟南再到北平的“流動”的描述也表達出作者向北平“朝圣”的急切。

上世紀二三十年代的作家們，對北京有著強烈的熱愛和仰慕之情，許多作家寫到北京是惟一的一個越住越想住的地方。北京對他們有著如此巨大的吸引力，決不是什么物質(zhì)的因素可以完全解釋的，他們在這里看到了風(fēng)物，還看到了歷史。但更重要的是找到了確立自身位置的“中國性”。