海空減排　全球航運站到了重要節(jié)點上

吳明華

在全球關注和聚焦氣候變暖、溫室效應以及減排責任之時，與航運業(yè)休戚相關的海洋環(huán)境污染、大氣污染問題，也被提到了敏感與重要的位置。在全球氣候變暖的趨勢下，航運船隊與溫室效應加大的關聯(lián)度究竟有多大？航運業(yè)應該肩負起怎樣的責任？在日前舉行的“2007航運科技與安全國際會議”上，海洋環(huán)境的減排成為一個重要話題，引發(fā)了中外航運、港口界人士的熱議。

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伴隨經(jīng)濟全球化進程的加快推進，2000年以來的全球航運業(yè)出現(xiàn)了空前繁榮的景象。據(jù)統(tǒng)計，截至2006年底，全球商船運力已達89.19億噸。與運力連續(xù)快速增長等量齊觀的是，船舶大型化、高速化的強勁勢頭。一方面，經(jīng)濟與貿(mào)易的推力加速了全球船隊的迅猛擴張；而另一方面，不可忽視的是龐大的商船船隊與繁忙的海上運輸給海洋環(huán)境帶來了巨大的負面影響。中海集裝箱運輸股份有限公司總經(jīng)理黃小文認為，雖然航運業(yè)為世界經(jīng)濟發(fā)展貢獻巨大，但隨之而來的環(huán)境及能源問題已成為亟待解決的問題。海洋環(huán)境污染、大氣污染、溫室效應以及能源危機是人類生存環(huán)境的死敵，迫切需要國際社會和眾多國際性組織共同來關注航運業(yè)，大力發(fā)展綠色航運，最大限度地減少船舶營運對海洋環(huán)境、大氣環(huán)境、人命財產(chǎn)安全的風險，以及能源的浪費。

據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）日前發(fā)布的一項報告顯示，過去半個世紀氣溫變化超過90％的可能性是由人類行為特別是化石燃料引起的。而據(jù)國際海事組織（IMO）近年對船舶溫室氣體減排的一項跟蹤研究發(fā)現(xiàn)，海洋環(huán)境污染源的35%來自船舶，目前各國超過100噸已登記的船舶已達52 000多艘，其每年耗用燃油達5億噸左右，由燃油燃燒每年釋放出的二氧化碳和二氧化硫分別約為16億噸和

3 000萬噸。全球船舶CO₂排放量已占世界CO₂總排放量的1.8％。對此，挪威船級社高級副總裁Terje Staalstrom直言，全球船舶CO₂排放量雖然只占1.8％，但已經(jīng)表明，航運業(yè)參與了全球環(huán)境污染、溫室氣體排放。他說，未來航運業(yè)的主要驅(qū)動因素之一是船舶設計的大型化趨勢和影響，而大型化趨勢不可避免，一是亞洲的財富創(chuàng)造和人口增長以每13年增長10億遞增，必然增加“標準”大體積貨物的運輸量，如原油、鋼鐵的運輸；二是能耗的增加和能源供應的安全性，會帶動天然氣運輸需求增加；三是由于陸地的交通擁堵，將向海上交通轉(zhuǎn)移，還有開發(fā)寒冷地區(qū)運輸?shù)纫蛩亍?/p>

船舶大型化趨勢帶來的直接影響之一是全球航運業(yè)面臨的?？窄h(huán)境污染，Terje Staalstrom先生指出，目前已有三個主要問題擺上了航運業(yè)的日程表：第一，船舶的大氣污染排放物已經(jīng)明顯地從硫化物（NOx）和二氧化硫（SO2）轉(zhuǎn)變?yōu)槎趸迹–O₂），除此，還有揮發(fā)性的有機化合物與顆粒物質(zhì)等；第二，由于事故泄漏以及違反國際法律要求，海洋污染排放物正在逐年增加，主要包括黑水、灰水、壓載水、污水、廢水的排放，以及防污油漆、油料、貨物和貨物殘留物等泄漏；第三，船舶廢物處理，重點是有毒物等危險材料的處理和循環(huán)。

Terje Staalstrom先生在列舉1870年至2002年全球海洋燃油銷售量產(chǎn)生CO₂和SOx污染排放物的增長情況后指出，更多地關注全球變暖，降低全球溫室氣體排放量，減少向海洋和大氣排放污染物，航運業(yè)別無選擇。

大幅減排：航運業(yè)應承擔共同責任

據(jù)了解，在控制和減少大氣污染、油污染事故、有害的船體油漆涂層和壓載水系統(tǒng)帶來的生物入侵等方面，國際海事組織已經(jīng)出臺了一系列相關的公約、規(guī)章，如2005年5月19日生效的《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》規(guī)定，對船舶排放的NOx進行管制，通過研究和開發(fā)新型船用發(fā)動機來控制和減少NOx等污染物的排放。2006年11月2日，由第一次締約國大會通過的《1972年防止傾倒廢物和其他物質(zhì)污染海洋公約1996年議定書》修正案，規(guī)定從2007年2月10日起，允許在海床下地質(zhì)構造中封存CO₂。又如，聯(lián)合國全球環(huán)?；穑℅EF）組織已將船舶通過壓載水將有害生物引進新環(huán)境，并對其產(chǎn)生影響列為海洋環(huán)境保護的四大危害之一，為此國際海事組織通過了《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》。

中遠集裝箱運輸有限公司總經(jīng)理孫家康認為，保護海洋環(huán)境已經(jīng)成為世界各國都要承擔重要義務的共同事業(yè)。國際海事組織已促成國際間締結的幾十個關于海上環(huán)保的公約，各國也逐步建立了許多對海上環(huán)保具有革命性的技術措施，使得整個海上環(huán)境保障體系向更高的技術層次發(fā)展。在這一背景下，各跨國航運公司紛紛將環(huán)境保護及社會責任問題提升到了戰(zhàn)略的高度。他舉例說，2003年，中遠集運公司總部正式實施了環(huán)境管理體系。自2005年美國長灘港實施綠色港口環(huán)保計劃以來，中遠集運一直積極響應，全力支持，已連續(xù)兩年榮膺環(huán)保綠旗獎；2006年，中遠集運獲得了13面環(huán)保獎旗，所有掛靠船舶達標率為92％。

來自中外航運業(yè)的權威人士和企業(yè)高管，在航運科技與安全國際會議上表達了一個共識：控制和減排不僅是航運業(yè)的共同義務和責任，同時也是航運產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的惟一選擇。挪威船東協(xié)會秘書長Marianne Lie女士在會上向中外航運業(yè)發(fā)問，面對全球減排重任，誰來擔當海運業(yè)的領頭羊？身為挪威航運業(yè)的組織者，挪威船東協(xié)會集聚了全球最大商船隊之一，并擁有為世界17％的船隊評級的機構，Marianne Lie憑借對挪威以及全球船隊的深刻認知，她不乏膽略和勇氣地直言，挪威航運業(yè)愿為各國航運業(yè)作出表率，承擔領頭羊的職責。她宣布，從2006年11月起，挪威船東協(xié)會已經(jīng)實行環(huán)境保護的新政策目標，即挪威所有船隊將禁止向海空排放有害物。在執(zhí)行《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》、采用新的壓載水系統(tǒng)的同時，安全環(huán)保地循環(huán)利用船舶，致力于降低全球溫室效應氣體排放。

針對航運業(yè)減排的具體實施途徑，Marianne Lie認為，需要用國際規(guī)則來制約。為此，她提出了三條具有一定約束力、可操作的建議：第一，制定和實行全球航運業(yè)二氧化碳配額制，各國航運界對自身排放量進行有效監(jiān)控；第二，將國際海運的二氧化碳通過進出口配額制納入《京都議定書》，可實行市場化運作；第三，向國際海運企業(yè)征收二氧化碳稅。她表示，挪威航運業(yè)將在全球溫室氣體減排中扮演積極的角色，與各國同仁一起，打造綠色航運產(chǎn)業(yè)。

綠色航運：呼喚產(chǎn)業(yè)政策與科技創(chuàng)新的支持

誠如國家發(fā)改委主任馬凱在《中國應對氣候變化國家方案》的發(fā)布會上所言，中國將控制溫室氣體排放納入了經(jīng)濟可持續(xù)性發(fā)展的總體規(guī)劃中。通過產(chǎn)業(yè)政策和發(fā)展規(guī)劃的支持，實現(xiàn)節(jié)能減排目標，將對構建綠色航運產(chǎn)生巨大的導向和推動作用。中國交通運輸協(xié)會會長錢永昌在論述航運政策和航運科技對航運業(yè)的影響時說，一是航運政策和法規(guī)的途徑，國際海事組織有最著名的三大公約SOLAS、MARPOL73/78、STCW 78/95，國際勞工組織發(fā)布的ILO.147號公約，以及港口國主管機關如交通部和海事局等發(fā)布油輪的雙殼底強制要求，AIS系統(tǒng)、VDR設備的配備，都是通過航運政策和法規(guī)的形式強制執(zhí)行的。而另一個途徑，則是通過市場杠桿對航運業(yè)產(chǎn)生影響，由于經(jīng)濟利益的驅(qū)使，相關方主動引進新科技，讓科技成為船舶和公司盈利的第一要素。

從宏觀層面看，綠色航運建設可以通過產(chǎn)業(yè)政策、法規(guī)調(diào)整和航運科技創(chuàng)新來實現(xiàn)。但對“綠色航運”內(nèi)涵的理解，卻還有更深入的解讀。一位航運企業(yè)高管認為，綠色航運不僅是指防止船舶造成海洋環(huán)境污染，更重要的是強調(diào)航運效益和環(huán)境的相互協(xié)調(diào)，使之可持續(xù)發(fā)展，不能因為當代的急功近利而犧牲后代的長遠利益。據(jù)了解，截至目前，各國航運和港口業(yè)在具有很強的剛性約束的國際公約、法規(guī)下，已經(jīng)表現(xiàn)出較好的執(zhí)行力，一些發(fā)達國家的航運與港口更在綠色環(huán)保方面作出了積極探索和努力，如率先推行“綠色港口政策”的美國洛杉磯港，推出了“減速進出港”和“冷靠泊”等舉措，即12海里海域內(nèi)船舶減速航行以減少船舶進出港時硫化物等污染物排放量；船舶?？看a頭后關閉船用發(fā)動機，全部改為使用岸電，以減少二氧化碳排放量。在船體防污涂料方面，以有機硅為原料等研發(fā)的一批新型防污涂料正在得到廣泛應用。為了解決船舶壓載水給環(huán)境帶來的危害，日本造船研究中心提出了一種新船型——無壓載水船，有望成為新一代環(huán)保型船舶發(fā)展的方向，給全球海洋環(huán)境保護帶來深刻變革。

控制和減排海洋、大氣污染物需要自覺和理性。除了政策、法規(guī)的導向和約束，各國航運、造船、港口等相關方面正在運用高新科技探索綠色航運之路。Terje Staalstrom認為，降低CO₂污染排放物意味著從燃料動力、船舶結構、運輸方式等諸多方面進行深入變革。他舉例說，目前世界液化天然氣船已經(jīng)增長到平均145 000立方米，2004年底已有船東訂購4艘216 000立方米的船，而目前正在計劃建造的液化天然氣船為260 000立方米。與超大型液化天然氣船相比，標準尺寸船舶的運輸成本要高出40%。同時，2000年1月，世界第一艘液化天然氣船交付使用，在挪威西海岸成功運營，其與燃油船舶相比，CO₂排放量降低了20%。

作為船舶監(jiān)造和入級政策方面的專家，Terje Staalstrom指出，目前訂制的船舶應當考慮適合未來海洋環(huán)境保護的需求。按照2010年交船、2040年退役的周期，一是考慮燃油價格提高100％～200％～300％、降低CO₂排放量20％的要求，船東都能接受嗎？二是能否采用天然氣、生物柴油和蒸餾燃油等新燃料；三是追溯性強制實施船舶入籍等新規(guī)則和法規(guī)。他向各國造船業(yè)和船東呼吁，從船舶設計的理念和技術上，要充分考慮降低污染物排放的途徑，如降低速度、提高推進效率、完善推進設計、降低阻力。同時，開發(fā)和采用燃料電池、燃氣柴油發(fā)動機、高效燃氣渦輪機、風帆等附加設備，以及提高碼頭中船舶類型效率、完善物流運營系統(tǒng)等。