民營航空“廉價”路線不好走

郭　哲

對于中國的民營航空公司來說，2005年絕對是值得紀(jì)念的一年。

3月11日上午，內(nèi)地首家民營航空公司——奧凱航空公司的BK2811航班從天津濱海國際機場起飛，國有資本壟斷中國航空市場五十年的格局自此被打破。在5月23日的一個拍賣會上，深圳航空65%的股權(quán)最終被兩家民企以27.2億元的天價拿下，深圳航空成為我國最大的民營航空公司。7月18日，號稱中國首家廉價航空的春秋航空公司順利地實現(xiàn)了首飛，其上海到煙臺的199元的超低價機票給了人們無限的遐想。7月26日，鷹聯(lián)航空首飛成都至深圳航線，這是繼奧凱和春秋之后第三家開航的新組建的民營航空公司。同時，華夏、東部快線、東星三家公司已經(jīng)獲得批復(fù)，正處于籌備階段。據(jù)說，民航總局局長楊元元的辦公桌上還堆著不下10份組建民營航空公司的申請。中國似乎正迎來民營航空的春天。

夾縫中如何生存

中國民航學(xué)院李曉津教授對《新財經(jīng)》表示，民營航空之所以能夠在今年迅猛發(fā)展，這和相關(guān)政策的開閘是分不開的。民航總局今年4月份出臺、并于8月15日施行的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》，明確表示民營資本可以投資公共航空運輸。李曉津同時認(rèn)為，政策不阻礙但并不意味著政策要保障它，而是要讓國有企業(yè)和私營企業(yè)在市場上充分競爭，讓市場來決定誰更適合生存。

中國民航管理干部學(xué)院經(jīng)濟管理系主任耿淑香教授也向《新財經(jīng)》表達了類似的觀點。耿淑香認(rèn)為，沒有什么政策是專門支持民營航空的；相對來講，民營航空要擠進現(xiàn)有的航空市場會更加艱難，因為航空業(yè)本身是需要一定規(guī)模才能控制成本，民營航空的優(yōu)勢在于資產(chǎn)結(jié)構(gòu)更加市場化，機制也更加靈活。現(xiàn)在一些公司借助低成本航空的理念，在打破一些原有的傳統(tǒng)航空經(jīng)營上的格局，所以，這里面還是有一些空間的。民營航空要想在夾縫中生存下來，關(guān)鍵就是要定好位。新航空公司必須做出自己的特色出來，走非傳統(tǒng)的道路。

只有兩條路

普遍認(rèn)為，在當(dāng)前的市場環(huán)境下，民營航空要想取得成功，最合適的道路可能有兩條：高端和低端。在中國舉辦“《財富》論壇”的時候，那些跨國公司的高層們大都是乘著自己或公司的高級私人飛機前來，讓國人大開眼界。而在我們國內(nèi)，現(xiàn)在也出現(xiàn)了大批的知名企業(yè)家和富豪，但是由于觀念以及其他一些因素，像長沙遠(yuǎn)大張氏兄弟那樣購買私人飛機的畢竟還是極少數(shù)。不過，沒有人買并不等于沒有市場，很多公司或許認(rèn)為專門買一架私人飛機可能并不劃算，但如果哪家公司能夠提供這樣的商務(wù)包機讓其開展重要的商務(wù)工作，他們可能還是有很大需求的。而這恰恰是民營資本的優(yōu)勢所在。

除了高端路線之外，民營航空另一可行之路就是低成本航空，即我們通常所說的廉價航空。當(dāng)前，廉價航空在全球已經(jīng)獲得了迅猛的發(fā)展?，F(xiàn)在歐洲航空業(yè)已掀起一場低成本運營革命，特別是在1997年歐洲內(nèi)部航空業(yè)的全面放松管制后，低成本公司在短程航線上的優(yōu)勢已相當(dāng)明顯。不僅如此，低成本公司已經(jīng)滲透到商務(wù)旅客中。輕松噴氣機公司和瑞安航這兩家低成本公司在歐洲已快速擴張，歐洲傳統(tǒng)大航空公司如英航、法航、漢莎航等發(fā)現(xiàn)他們根本無法同低成本公司在短程航線上競爭。當(dāng)前，低成本公司已逐漸從英國蔓延至歐洲內(nèi)部，有些專家甚至認(rèn)為低成本公司將會在今后三至五年占據(jù)50%的歐洲內(nèi)部市場份額。

在美國，最為著名的低成本航空公司美國西南航空公司已占有25%的國內(nèi)市場份額，成為國內(nèi)旅客第二大承運人。尤其在低于500英里的短程航線上，美國西南航空已占有65%的市場份額。在亞洲，廉價航空雖然起步較晚，卻是方興未艾。過去兩年時間里，至少有6家新的廉價航空公司投入運營，其中有些公司得到了大型航空公司的支持。

據(jù)統(tǒng)計，目前全球廉價航空公司已經(jīng)超過60家，擁有飛機1200余架。投資分析人士預(yù)言，廉價航空必然會成為行業(yè)未來發(fā)展趨勢。特別是亞洲，該地區(qū)人口在50萬以上的城市大約有240個，能夠起降廉價航空公司常用機型(空中客車A320或波音737)的機場有300個。因此，有人斷言未來五年可能會出現(xiàn)幾十家廉價航空公司。另有一項調(diào)查顯示，90%的亞洲旅游者表示，如果票價較傳統(tǒng)航空公司票價低三分之一的話，他們將轉(zhuǎn)向廉價航空公司。

春秋航空照貓畫虎

但是在中國，廉價航空一直未能得到應(yīng)有的重視。春秋航空在今年7月首航的時候，打出了廉價航空牌，其上海到煙臺的199元的超低價機票更是給予了人們無限的遐想，人們期待在“鲇魚效應(yīng)”下，一直高高在上的機票價格，能夠就此走下高臺，乘飛機對普通中國人來說不再只是一種奢侈享受。

遺憾的是，這199元的超低價票僅13張，還不到該次航班180張機票的10%。而且，即便是這13張超低價機票，以后恐怕也很難會見到了。據(jù)該公司執(zhí)行總裁葛學(xué)進透露，民航總局也向春秋方面?zhèn)鬟_了信息，以后的機票不得低于4.5折。“看來，今后春秋航空的超低機票只能取消，因為我們會遵守民航總局規(guī)定4.5折的底線。”葛學(xué)進的無奈揭示了超低價票“夭折”的命運。

春秋航空的這種結(jié)局是在意料之中的，因為無論從哪方面看，春秋航空都不是真正意義上的廉價航空。對于這家航空業(yè)的“新兵”來說，打廉價航空牌不過是一種促銷手段、一種噱頭而已。

廉價航空，并不是簡單地通過機票打折來進行“價格戰(zhàn)”，更不是盲目壓低價格而“賠本賺吆喝”，而是航空公司在各個環(huán)節(jié)上大幅度地降低成本，通過成本的降低來獲取低廉的價格。世界上最知名的廉價航空公司非美國的西南航空公司莫屬。這家并不大的航空公司（當(dāng)然，這僅相對美國其他航空公司來說，而在中國的各航空公司眼中，它簡直就是一個巨無霸），創(chuàng)造了連續(xù)三十多年盈利的紀(jì)錄，稱得上是航空史上的奇跡。即便在“9·11”后整個美國航空業(yè)一片蕭條，這家公司都仍保持著盈利紀(jì)錄。

美國西南航空公司的成功，其實并沒有什么秘密武器，靠的就是人所共知的廉價，而這個廉價的背后就是超低的成本。

從西南航空公司的案例可以看出，春秋航空公司根本不可能是真正意義上的廉價航空。就從其首飛的過程來看，可以說這家航空公司就根本沒有理解廉價航空的真諦。

據(jù)媒體報道，該公司上海飛煙臺的航班起飛約半小時后，就有空姐手提粉紅紗巾點綴的“花籃”出現(xiàn)在機艙過道上，“花籃”里是各式飲料和食品，因為航班免費餐食取消，乘客得掏錢購買。春秋航空也和別的廉價航空一樣，取消了免費餐食服務(wù)。但是，廉價航空取消這項服務(wù)，主要是因為可以獲得如下好處：節(jié)省昂貴的配餐器械；節(jié)省配餐器械占用的空間以增加若干個座位；至少可以減少兩位空乘人員；節(jié)省打掃、清潔飛機所需要的時間。這樣做，一是減少在機場停留的時間，降低機場起降費，二是多次節(jié)省下來的時間可能就能夠增加一次航班。真是不算不知道，一算嚇一跳，看似簡單的免費餐食服務(wù)，竟然有這樣大的節(jié)省空間。但遺憾的是，從春秋航空在取消了餐食服務(wù)后，又專門派空姐銷售食品飲料來看，其似乎并不知道取消這項服務(wù)的意義。

廉價航空的障礙

不過，在當(dāng)前的中國，廉價航空的路可能并不好走。有專家認(rèn)為中國廉價航空主要面臨四大問題：(一)空管體制的約束；(二)航油、航材壟斷，成本居高不下；(三)機票價格不放開；(四)二級機場數(shù)量相對較少。因此，在目前中國的政策環(huán)境下廉價航空公司運營的可能性為零。還有專家分析認(rèn)為，一般說來，控制成本是民營企業(yè)的強項，可是在航空領(lǐng)域，民營航空公司的這個強項卻發(fā)揮不出來。這是由中國航空業(yè)的成本結(jié)構(gòu)所決定的。目前國內(nèi)航空公司的成本結(jié)構(gòu)一般由兩部分組成：一是軟成本，約占20%，包括工資、福利以及一些零碎的費用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務(wù)維修等。換句話說，航空公司的大部分成本是不可控成本，這些成本的生成帶有壟斷性質(zhì)，航空公司根本無能為力，成本再高也只能忍著。

更關(guān)鍵的問題在于機票價格的自主權(quán)程度，因為你即便成本再低，但如果低成本不能轉(zhuǎn)化成低票價以滲透到市場中去吸引消費者，那也沒有多大用。李曉津認(rèn)為，總的來講，票價是一個逐漸放開的過程，現(xiàn)在已經(jīng)比以前靈活多了，以后肯定會更加靈活，樂觀估計，三年以后政府可能就會只管上限而不管下限了。而根據(jù)已實施近一年的“中國民航價改方案”，盡管大部分國內(nèi)航線票價實行基準(zhǔn)價浮動制，下浮幅度不能超過4.5折，但有許多航線適用市場定價機制，民營航空公司有權(quán)靈活經(jīng)營。其中最主要的就是旅游航線，在云南和海南兩省的航段，或在桂林、黃山、張家界、武夷山、九寨溝、敦煌、北海7個旅游城市的航段，票價均無下浮限制，可以自由打折。可見，要不了多久，民航總局要求春秋航空票價不能低于4.5折之類的現(xiàn)象可能就會不復(fù)存在了。

還有關(guān)于航線的問題，可能有的航線適合民營航空，有的卻不適合，但現(xiàn)實情況卻是并不是你想飛什么航線就飛什么航線的。李曉津指出，民航總局現(xiàn)在的意思也是讓市場來決定，在許可的范圍內(nèi)，你只要想飛，到民航總局備案就可以了。對于比較緊張的航線，比如說從北京到上海只能容納那么多航班，但現(xiàn)在想飛的卻非常多，這種情況下民航總局有一個評審辦法，第一個照顧基地航空公司，即基地在北京的海航和國航，基地在上海的東航和上航，其他的公司則是有剩余的再安排?！斑@對民營航空可能就不太有利，因為在安排的過程中可能考慮歷史因素多一點?！崩顣越虮硎?。

而機場起降費、機務(wù)維修等方面的問題，是廉價航空公司降低成本的重要因素。關(guān)于機場起降費的問題，正如前面我們分析的那樣，廉價航空可以通過減少在機場停留時間來降低相關(guān)費用，而這又是傳統(tǒng)航空所難以做到的。在機務(wù)維修方面，廉價航空有著天然的優(yōu)勢。因為廉價航空一般采用單一機型，而傳統(tǒng)航空則一般有五六種機型，這就使得廉價航空的維修費用大大降低。而且，由于維修業(yè)務(wù)簡單，公司完全可以不設(shè)立專門的機修后勤部門，將所有機修外包給專業(yè)的機修公司，進一步降低公司經(jīng)營成本。當(dāng)然，其前提條件就是存在發(fā)達的專業(yè)機修市場。

雖然很多障礙都是可以克服的，但也確實存在很多其自身沒法克服的障礙。如廉價航空公司一般是選擇簡易的二線機場，但在我國，適合廉價航空的二線機場卻并不多，“要命的是現(xiàn)在各地計劃興建的機場都在比‘大。殊不知，境外廉價航空一般都是依賴眾多可供選擇的廉價簡易機場來運行的，我們的根本觀念就有問題?！庇袠I(yè)內(nèi)人士尖銳指出。

從當(dāng)前民營航空的實力來看，避開諸多競爭激烈的干線航線，開辟一些競爭并不是那么激烈的支線航線可能是更為現(xiàn)實的選擇，但在當(dāng)前的政策環(huán)境下，走支線航空為主的道路將會遇到很大的困難。有專家指出，支線航空必須依附于樞紐網(wǎng)絡(luò)，而中國樞紐網(wǎng)絡(luò)卻不發(fā)達；目前的機場收費，對支線客機收取的費用比以前增加了29%；為了扶持國內(nèi)支線客機產(chǎn)業(yè)，我們進口干線飛機的關(guān)稅為5％，而進口支線客機的關(guān)稅卻高達23%。有統(tǒng)計顯示，相對航空干線來說，中國支線航空存在運力不足、支線機場嚴(yán)重虧損、支線經(jīng)營收益低、所享政策不平等一系列問題。

巨大需求的誘惑

有人測算過，西方發(fā)達國家一張機票的平均價格占其人均年收入的0.5%，而中國高達10%～15%。2004年美國人均乘坐飛機2.5次，中國每13人中只有一個人有機會乘一次飛機，有多少人連飛機都沒見過；美國人把飛機當(dāng)做必備交通工具，只要求便捷、快速、安全、準(zhǔn)時，跟我們對大巴士的要求差不多，而我們的民航概念與發(fā)達國家相差四十年。面對人口多和經(jīng)濟欠發(fā)達等現(xiàn)狀，中國旅客對低成本、低票價的航空服務(wù)有著更強烈的需求。中國國內(nèi)每年乘機人數(shù)大約為7400萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次。廉價航空的市場需求無疑是巨大的，關(guān)鍵還在于民營航空業(yè)的戰(zhàn)略路徑的選擇。