山地緊湊型站前廣場空間布局與交通換乘設(shè)計(jì)探討
——以永春站為例

■周有泰

（福建省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，福州 350004）

足夠可利用的建造面積和良好的交通換乘設(shè)計(jì)可以使站前廣場、配套停車場、上卸客區(qū)域布置有序，降低車輛行人沖突的可能性，保證火車站及周邊區(qū)域交通秩序化、出行安全化、人流車流集散快速化。 基于永春站區(qū)域的狹小建造面積和復(fù)雜山地地形，本研究提出了基于緊湊型站前廣場的設(shè)計(jì)思路[1]，充分利用現(xiàn)有路網(wǎng)和地形條件，以提高土地資源的利用率，降低工程造價(jià)和施工難度，縮短旅客的交通換乘和通過時(shí)間，注重人性化設(shè)計(jì)作為關(guān)鍵問題開展研究。

1 工程概況

本項(xiàng)目位于永春縣達(dá)埔鎮(zhèn)，地理位置見圖1。永春縣轄屬泉州市，位于福建省中部偏南，處于閩西南凹陷區(qū)和閩東南沿海隆起區(qū)的交界處，地勢由西北向東南顯著傾斜，東南距永春縣城約15 km，周邊有蓬壺鎮(zhèn)、蓬壺百丈巖風(fēng)景區(qū)。 本項(xiàng)目將實(shí)現(xiàn)興泉鐵路與地方的順利對(duì)接，對(duì)永春縣緩解區(qū)域路網(wǎng)交通壓力、改善交通環(huán)境、帶動(dòng)區(qū)域規(guī)模拓展與土地開發(fā)等起著至關(guān)重要的作用。

圖1 永春站區(qū)域位置圖

永春站建筑面積6 916 m2， 建筑高度18.5 m，站場規(guī)模為2 臺(tái)4 線，包含廣場工程、站前廣場高架通道、地面道路（圖2）。其中站前廣場層數(shù)為3 層，架空層建筑面積為7 835.5 m2；出租車停車場停36輛車；公交停車場停14 輛車；公交站首末站，層數(shù)為2 層，建筑面積為1 498 m2。

圖2 永春站效果圖

圖3 永春站原始地貌圖

2 綜合設(shè)計(jì)難點(diǎn)分析

2.1 交通流線組織困難

永春站前廣場是一個(gè)融匯了鐵路、 長距離客運(yùn)、貨運(yùn)、日常公交、出租車及個(gè)人轎車等多元交通方式的轉(zhuǎn)站中心，節(jié)假日將吸引大量人流、車流以及貨物運(yùn)輸?shù)鹊桨l(fā)量交通。 依據(jù)《興泉鐵路永春站站房與站區(qū)規(guī)劃一體化設(shè)計(jì)》以及《新建鐵路興國至泉州線寧化至泉州段初步設(shè)計(jì)》中鐵路客貨運(yùn)量預(yù)測和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢，參照泉州鐵路的集疏運(yùn)量方式分擔(dān)情況，根據(jù)對(duì)沿線車站吸引范圍經(jīng)濟(jì)社會(huì)的調(diào)查研究，預(yù)測興泉鐵路永春火車站近中遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量見表1，其中單日高峰期預(yù)測最高聚集600 人以上。依據(jù)對(duì)永春縣城的出行方式分析，進(jìn)出站的旅客使用的交通方式比例為： 大巴公交40%、出租車40%、社會(huì)車輛20%，場地內(nèi)所需的靜態(tài)交通最小面積約占總占地面積的53%，此外，場地內(nèi)還需布置相應(yīng)的行車通道和?？空九_(tái)。 總體來說，狹小的場地面積，增大了人流車流的在平面上的交匯沖突幾率，降低了交通換乘的效率，潛在風(fēng)險(xiǎn)隱患也隨之產(chǎn)生。 因此，交通流線的組織和功能區(qū)的布置成為本廣場設(shè)計(jì)的最大難點(diǎn)。

表1 永春火車站近中遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量預(yù)測

2.2 地形條件限制

永春站西側(cè)是興泉鐵路線，東側(cè)已規(guī)劃的橫七線和在建的香都廣場，站前廣場的用地在平面上被限制為東西寬度約為60 m 的狹長范圍內(nèi)，從立面上考慮，永春站的站臺(tái)原始設(shè)計(jì)高程為311.2 m，處于高程區(qū)間278～327 m 相對(duì)居中偏上的位置，永春站前廣場靠近中間低洼區(qū)域， 整體地形西高東低，地形高差約為20 m（高程為311～291 m）（圖2），造成土方開挖填方量較大，對(duì)施工過程的安全保障體系是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。 如何有效保持原有的地貌結(jié)構(gòu)，保證鐵路線路安全，在盡量減少工程量的前提下， 還能滿足永春站對(duì)于交通整合的多元需求，是設(shè)計(jì)過程中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問題[2]。

綜合判斷永春站的山地環(huán)境與平原地區(qū)鐵路站房存在的差異，在本項(xiàng)目中著重考慮以下幾個(gè)問題：（1）為最大限度利用現(xiàn)有的高差，需建立合理的垂直高程系統(tǒng)，以優(yōu)化車站和站前廣場的地下空間設(shè)計(jì)和周邊場地規(guī)劃；（2）需充分利用山地地形的特點(diǎn)，建立立體綜合交通系統(tǒng)，以滿足交通需求并與地形相協(xié)調(diào)；（3）為了實(shí)現(xiàn)車站之間的無縫換乘，應(yīng)從系統(tǒng)化的客流組織角度出發(fā)，組織各種交通換乘方式，優(yōu)化公交車、社會(huì)車輛、貨運(yùn)和出租車等不同交通場所的布局。

3 緊湊型站前廣場空間設(shè)計(jì)思路

3.1 設(shè)計(jì)方案優(yōu)化

站前廣場東側(cè)的香都廣場是人流聚集之地，是集貿(mào)易、旅游的綜合廣場，同時(shí)規(guī)劃建設(shè)的橫七線緊鄰站房。 由于本項(xiàng)目最大挖方接近15 m（圖4），考慮到鐵路的安全及保證站前廣場的面積，無法采用直接放坡處理，因此在紅線處提前使用樁板墻作為支擋結(jié)構(gòu)進(jìn)行邊坡加固，隨即將該區(qū)域開挖的土方用于抬高橫七線至站前廣場持平。 同時(shí)將香都廣場現(xiàn)狀邊坡填平，賦予綠植，豐富香都廣場的景觀樣貌。 該設(shè)計(jì)方案減少了擋墻造價(jià)，合理規(guī)劃地下空間的多層布局，將各層的交通系統(tǒng)建設(shè)在有限的立體空間中，既能充分利用地形，減少土方工程量，又能滿足永春站進(jìn)出站的需求且方便管理。

圖4 永春站站前廣場場地高差示意圖

3.2 場內(nèi)交通設(shè)計(jì)

不同于平原地區(qū)站房以及進(jìn)站廣場設(shè)計(jì)的多樣性，永春站的進(jìn)站方式有限，且應(yīng)結(jié)合地形進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。 考慮香都廣場和城市道路的延伸以及當(dāng)?shù)氐某鲂薪煌ǚ绞剑畲蠡谜痉恐翙M七線之間的有限區(qū)域，避免步行人員和小型車在平面交匯沖突，設(shè)計(jì)中充分利用低洼區(qū)域，合理規(guī)劃了緊湊型三層地下空間。底層作車輛的停車及等候區(qū)域；中層作為行人的集散廣場，同時(shí)設(shè)置天橋通往香都廣場，方便部分乘客通過過街天橋通往香都廣場；站前廣場的頂層與站房高程持平，取消常規(guī)設(shè)計(jì)中進(jìn)出站通道和站前廣場的過渡區(qū)域，直接將站前廣場頂層作為進(jìn)出站的平臺(tái)。 站前廣場內(nèi)部通過扶梯和電梯的供行人通行，兩側(cè)通過高架橋的方式連接地面道路。

3.3 場外交通設(shè)計(jì)

3.3.1 交通組成

目前，達(dá)埔鎮(zhèn)的主要客運(yùn)交通方式包括社會(huì)車輛、大巴車和摩托車。 基于當(dāng)?shù)氐某鲂心Ｊ胶途o湊布置設(shè)計(jì)的理念，同時(shí)考慮永春站周邊的路網(wǎng)建設(shè)的長期規(guī)劃，城市公交、長途客運(yùn)以及出租車的停車配套設(shè)施都預(yù)留相應(yīng)的彈性空間。 其中公交車站配置3 800 m2，蓄車位14 輛，出租車停車場3 200 m2，蓄車位36 輛，機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域5 450 m2，蓄車位192 輛。 站前廣場位于中央，是交通換乘、體現(xiàn)廣場儀式和門戶形象的核心區(qū)域，往北120 m 為小型車停車場，往南120 m 路邊為出租車停車場和公交車站，其他區(qū)域使用綠色植被綠化，具體分布見圖5。

圖5 永春站功能區(qū)分布

3.3.2 方案比選

根據(jù)交通及功能分區(qū)需求，克服高差帶來的地面道路不能直接到達(dá)站前廣場的問題，本次交通組織共提出2 個(gè)方案，見圖6～7。2 個(gè)方案都旨在通過高架的方式連接橫七線和出入站口，避免了進(jìn)站車流和出站車流在平面上交叉，造成擁堵；提升了主要集散通道通行能力，形成“來也快，走也快”的高效集散系統(tǒng)，最終實(shí)現(xiàn)人車分流。

圖7 方案2

從流線組織角度上，方案1 中，來自S306、玉斗方向的車流可以通過地面道路進(jìn)入停車場通過二層天橋進(jìn)站，在站前廣場地面層通過自動(dòng)扶梯進(jìn)站，或者直接上高架橋在站前廣場頂層進(jìn)站。 方案2 中，永春方向直接上高架進(jìn)站，玉斗方向、省道S306 方向無法直接上高架，只能到達(dá)地面層，或繞行1.5 km后上高架橋。 從景觀視覺角度考慮，方案1 中的高架架設(shè)在交叉口東北角后上方， 圍繞區(qū)域內(nèi)作為停車場，交通組織上體現(xiàn)了集約高效利用空間的理念。方案2 的高架處于交叉口的正上方，相比較方案1，這樣的架設(shè)方式遮擋了一部分視線，影響整個(gè)站前廣場區(qū)域范圍內(nèi)景觀的協(xié)調(diào)性。 從經(jīng)濟(jì)上考慮，方案1 的建安費(fèi)用為1.35 億元，總投資1.9 億元，方案2 的建安費(fèi)用為1.55 億元，總投資2.1億元。 綜合以上因素，最終選定方案1 作為建設(shè)方案。

3.4 人車分流設(shè)計(jì)

規(guī)劃設(shè)計(jì)中橫七線位于站前廣場東側(cè)，緊鄰站前廣場，是車輛行人進(jìn)站和出站的必經(jīng)線路（圖8、圖9），且站前廣場與橫七線存在2 處平面交叉分別為北入口和南出口，考慮到現(xiàn)有的車流主要有公交車線路、私家車線路和客運(yùn)線路等多條相對(duì)獨(dú)立的車行流線，在現(xiàn)有的平面內(nèi)組織停車候車可能造成擁堵情況。 為了避免這一情況出現(xiàn)，設(shè)計(jì)依據(jù)車型分類，在空間上組織多條行車路線，確保內(nèi)外交通銜接順暢。

圖9 永春站交通流線總平面圖

為倡導(dǎo)公交優(yōu)先，構(gòu)建便捷的大型客車換乘系統(tǒng)，充分利用站前廣場地面空間，結(jié)合站房旅客出入口布置，在站前廣場南側(cè)設(shè)置在公交上、下客點(diǎn)和蓄車場，下客后客流能夠便捷進(jìn)入站房和售票處入口，客流出站后能夠以最近距離到達(dá)公交上客點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)公交與城際鐵路換乘的無縫銜接。 構(gòu)建高效、便捷的出租車和社會(huì)車接送系統(tǒng)，應(yīng)結(jié)合地面交通組織，在南北出入口通過高架橋接駁的方式連接橫七線，南側(cè)設(shè)置順時(shí)針回字形方向的高架橋引導(dǎo)車流至站前廣場頂層，乘客在下客通道區(qū)?？浚萝嚭罂裳杆偻ㄟ^進(jìn)入出站大廳。 出站旅客通過站前廣場可快速找到出租車臨時(shí)?？奎c(diǎn)乘坐出租車離開。 整體交通組織方式呈現(xiàn)“一進(jìn)一出”控制。

根據(jù)“以人為本”的概念，道路設(shè)計(jì)時(shí)重點(diǎn)考慮慢行交通設(shè)施的安全性和連續(xù)性，舒適性及便捷性（圖10）。 人流主要有火車站上下層轉(zhuǎn)換人流、乘坐出租車人流、進(jìn)出站人流、換乘客運(yùn)大巴人流、換乘社會(huì)車輛人流、周邊步行轉(zhuǎn)接人流。如本項(xiàng)目行人主要為出入站旅客，行人較多，一部分通過社會(huì)車輛、公共車輛等機(jī)動(dòng)車進(jìn)入站前廣場或進(jìn)站層后步行進(jìn)站， 一部分則通過本項(xiàng)目周邊道路和項(xiàng)目內(nèi)部道路步行進(jìn)出站， 還有一部分在香都廣場側(cè)通過站前廣場步行跨越橫七線進(jìn)出站， 整個(gè)人型流線均與車型流線分開，在平面和空間上形成了真正的人車分流。

圖10 永春站空間人行流線示意圖

4 結(jié)語

對(duì)山區(qū)中小型城市而言，鐵路站前廣場的建設(shè)受限因素較多， 貫徹落實(shí)精細(xì)化設(shè)計(jì)思路尤為重要。 通過永春站前廣場設(shè)計(jì)得出以下結(jié)論：充分利用現(xiàn)狀地形條件、分層布置地下空間、合理優(yōu)化場地空間布局；以交通量預(yù)測結(jié)果為依據(jù)，以立體思維組織交通，實(shí)現(xiàn)交通流的高效集散；合理利用空間布局，人車分流設(shè)計(jì)，落實(shí)“以人為本”設(shè)計(jì)思想。目前永春站前廣場已竣工并交付使用，運(yùn)營效果良好，可為類似項(xiàng)目提供一定的參考。