基于EPR制度的廢舊汽車逆向回收網(wǎng)絡(luò)設(shè)計研究

毛 薇，徐春莉 （杭州電子科技大學(xué) 管理學(xué)院，浙江 杭州 310018）

0 引言

我國汽車行業(yè)在經(jīng)歷2001～2010年10年高增長迅速發(fā)展后，逐步由成長期步入成熟期，該階段呈現(xiàn)出行業(yè)增速緩慢，保有量繼續(xù)提升的特征，在汽車保有量趨于飽滿的情況下，對廢舊汽車進(jìn)行回收處理是每個國家的必然選擇。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計：汽車由72%鋼鐵、11%塑料、8%橡膠、6%有色金屬等可再生資源組成。因此，對廢舊汽車進(jìn)行回收利用是緩解我國資源短缺和抑制環(huán)境污染的重要舉措。

學(xué)者基于不同的角度對廢舊汽車逆向物流展開了研究，如嚴(yán)筱，嚴(yán)良[1]通過對美國、日本、德國3個發(fā)達(dá)國家的廢舊汽車逆向物流的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，指出了我國廢舊汽車逆向物流存在的問題并提出了相應(yīng)的政策建議；甘俊偉、賀政綱[2]用DEMATEL方法定量分析出影響我國報廢汽車回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素；伍星華[3]構(gòu)建了面向再制造的廢舊汽車逆向物流體系，并對其運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行了分析；張玲、潘曉弘、王正肖等[4]在Stackelberg框架下，對制造商、零售商和第三方3種回收模式建立雙層規(guī)劃模型進(jìn)行了對比分析；賀政綱、甘俊偉、廖偉[5]分析了5種不同回收主體的報廢汽車回收模式并從6個維度進(jìn)行比較，建議以第三方回收企業(yè)為主，其他回收主體為輔的回收模式；Milorad Vidovic[6]通過引入兩個服務(wù)距離的概念拓寬了原始的最大覆蓋模型，用以研究回收中心的選址問題并以貝爾格萊德市區(qū)為例證實了其結(jié)果；Bronis?aw Go?ebiewski[7]建立了拆解中心選址模型并用遺傳算法進(jìn)行求解，以波蘭馬佐維亞省為例進(jìn)行了仿真模擬和參數(shù)敏感性分析，結(jié)果顯示回收成本顯著取決于與運(yùn)輸部件和材料相關(guān)的成本以及拆解成本，而與車輛運(yùn)輸和存儲相關(guān)的成本則不太顯著；Seval Ene、Nursel ?ztürk[8]建立了一個包含報廢汽車所有逆向物流活動（回收、拆解、再制造、再利用、處理）的網(wǎng)絡(luò)模型，該模型決定了設(shè)施的數(shù)量和位置以及設(shè)施間的內(nèi)部物流；嚴(yán)南南[9]以總成本和碳排放量最小為目標(biāo)構(gòu)建了報廢汽車逆向物流網(wǎng)絡(luò)選址模型；伍星華、王旭、代應(yīng)等[10]以總收益最大為目標(biāo)，考慮再制造產(chǎn)品的銷售區(qū)域和銷售價格的差異性，建立了多周期的閉環(huán)逆向物流網(wǎng)絡(luò)模型，并用混合遺傳算法求解；夏西強(qiáng)、朱慶華、王慧軍[11]通過對正規(guī)和非正規(guī)回收渠道建立博弈模型，為政府采取政策提供了建議；倪霖、劉琳[12]結(jié)合層次分析法、遺傳算法和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建了報廢汽車回收逆向物流的綜合評價方法。

相關(guān)學(xué)者對廢舊汽車逆向物流的研究主要涉及現(xiàn)狀分析和政策研究、回收模式選擇、逆向物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計和設(shè)施選址、主體間的博弈、逆向物流績效評價等領(lǐng)域，其中較多學(xué)者對廢舊汽車逆向物流中的設(shè)施選址展開了研究，對于廢舊汽車的回收處理而言，回收是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，回收網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建一直是我國廢舊汽車回收利用產(chǎn)業(yè)中最薄弱的環(huán)節(jié)，合理的廢舊汽車逆向回收網(wǎng)絡(luò)能較好地契合汽車回收企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略，同時節(jié)約回收網(wǎng)絡(luò)中的大量成本。但這方面的研究相對較少，因此，本文將對廢舊汽車逆向回收網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行深入研究。

1 我國廢舊汽車回收現(xiàn)狀分析

我國汽車銷售行業(yè)已由高速增長過渡到平穩(wěn)增長期，據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，截至2017年3月底，中國汽車保有量已達(dá)2億輛。圖1展示了我國近15年汽車保有量及其增速走勢情況：

圖1 2002～2016年全國汽車保有量

根據(jù)汽車的使用年限一般為8～15年可知，平均使用年限在10年左右，由此可推算2015年前后我國將進(jìn)入報廢汽車高峰期，巨大的市場潛力吸引了不少企業(yè)從事于廢舊汽車的回收，據(jù)博思數(shù)據(jù)發(fā)布的《2016-2022年中國廢舊汽車回收市場分析與投資前景研究報告》：截至2014年底，全國有597家廢舊汽車回收拆解企業(yè)，2 432個回收網(wǎng)點，資產(chǎn)總額達(dá)到380億元，同比增長251.9%。雖然廢舊汽車回收產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模，但是依然存在大量問題，這些問題嚴(yán)重制約了我國廢舊汽車回收企業(yè)的發(fā)展。如落后的拆解技術(shù)導(dǎo)致廢舊汽車回收企業(yè)對廢舊汽車的資源利用率低，只依靠出售低價值的鋼鐵和舊的總成零部件來盈利；廢舊汽車回收信息的不對稱，數(shù)量和質(zhì)量的不確定性導(dǎo)致回收效率低下；圖2展示了2011～2016年我國汽車的回收數(shù)量，據(jù)了解，全國每年的汽車注銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實際的廢舊汽車回收量，根據(jù)成熟市場報廢汽車占汽車保有量6%～8%的水平也可以得到證實，相關(guān)數(shù)據(jù)說明有大量的廢舊的汽車或流入了二手車市場，或流向了非正規(guī)回收渠道進(jìn)行非法拆解，或是被車主繼續(xù)使用，上述狀況造成了安全隱患、環(huán)境污染和資源浪費。雖然近年來廢舊汽車的回收量總體呈增長態(tài)勢，但在二手車交易和非正規(guī)回收的雙重擠壓下，我國廢舊汽車回收企業(yè)回收率依然低下，難以形成規(guī)模效益。具體數(shù)據(jù)如下：

圖2 2002～2016年全國汽車回收量

2 廢舊汽車逆向回收網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與研究

2017年1月3日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了關(guān)于《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》 （以下簡稱《方案》）?！斗桨浮分兄赋觥皩⑸a(chǎn)者責(zé)任延伸的范圍界定為開展生態(tài)設(shè)計、使用再生原料、規(guī)范回收利用和加強(qiáng)信息公開等4個方面，率先對電器電子、汽車、鉛蓄電池和包裝物等產(chǎn)品實施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度?！薄斗桨浮访鞔_了“汽車產(chǎn)品的工作重點是制定生產(chǎn)者責(zé)任延伸政策指引，鼓勵生產(chǎn)企業(yè)利用售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與符合條件的拆解企業(yè)、再制造企業(yè)合作建立逆向回收利用體系。”《方案》的出臺給廢舊汽車回收企業(yè)提供了良好的政策壞境和明確的方向指引，也帶來了新的機(jī)遇。因此，本文結(jié)合生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，構(gòu)建了3種廢舊汽車逆向回收網(wǎng)絡(luò)。

生產(chǎn)者責(zé)任延伸（Extended Producer Responsibility，EPR）最早在1988年由瑞典隆德大學(xué)的托馬斯·林赫斯特提出。此后該理論經(jīng)歷了一系列的補(bǔ)充和修改，逐漸成為較為成熟的理論。歐美等發(fā)達(dá)國家早已將EPR制度運(yùn)用到了汽車回收行業(yè)，并取得了很好的效果。我國汽車工業(yè)起步較晚，但經(jīng)過幾年的迅猛發(fā)展，不斷縮小了與國外工業(yè)強(qiáng)國的差距，2016年底我國明確提出了對汽車實行EPR制度。在EPR制度下，汽車生產(chǎn)企業(yè)是汽車設(shè)計、生產(chǎn)的主要參與者與決策者，對汽車特性的影響最大，因此汽車生產(chǎn)企業(yè)成為實施廢舊汽車逆向物流的主體。結(jié)合圖3所示汽車的整個生命周期，本節(jié)基于汽車生產(chǎn)企業(yè)的角度出發(fā)，將設(shè)計3種不同的廢舊汽車逆向回收網(wǎng)絡(luò)，汽車生產(chǎn)企業(yè)可以采用直接和間接兩種方式體現(xiàn)其生產(chǎn)者的延伸責(zé)任。

圖3 汽車生命周期

2.1 汽車生產(chǎn)商負(fù)責(zé)回收網(wǎng)絡(luò)。這種模式下由于直接負(fù)責(zé)廢舊汽車回收的主體不同，劃分為兩種情況：第一種是由汽車生產(chǎn)商建立專門的回收中心和拆解中心，專門回收處理自己品牌的汽車。第二種是由分銷中心直接負(fù)責(zé)廢舊汽車的回收工作，汽車生產(chǎn)商建立拆解中心，如圖4中的分銷中心C/回收中心1，即由分銷商直接負(fù)責(zé)收集廢舊汽車，然后交給汽車生產(chǎn)商進(jìn)行拆解處理。這種做法實際將正向的銷售網(wǎng)絡(luò)和逆向的回收網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了部分集成，既可以節(jié)約建設(shè)回收中心設(shè)施的固定成本，又可以將運(yùn)送銷售汽車的車隊同時用于運(yùn)輸回收的廢舊汽車，減少車輛的空載率，節(jié)約逆向回收網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸成本。其次分銷商掌握著汽車銷售的第一手資料，有利于提高廢舊汽車的回收效率。對于汽車生產(chǎn)商而言，構(gòu)建這種回收網(wǎng)絡(luò)還需在內(nèi)部建立專門的部門來協(xié)調(diào)管理廢舊汽車回收的一系列事物，整個網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建需要耗費大量的人力、物力和財力。對于資金雄厚、擁有核心創(chuàng)新技術(shù)、市場占有率大的汽車生產(chǎn)企業(yè)采取這種模式是最適宜的，高市場占有率保證了廢舊汽車的回收數(shù)量，易形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)；雄厚的資金可以保證網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的各項成本開銷；汽車生產(chǎn)商自營回收可以保證企業(yè)的核心技術(shù)不會泄露。網(wǎng)絡(luò)具體結(jié)構(gòu)如圖4所示：

2.2 第三方負(fù)責(zé)回收網(wǎng)絡(luò)。這種模式是汽車生產(chǎn)商選擇具有從業(yè)資格的第三方廢舊汽車回收企業(yè)，通過簽訂合約，支付一定的費用委托其負(fù)責(zé)回收自己品牌的汽車。在這種模式中，根據(jù)第三方回收企業(yè)將回收產(chǎn)品最終交回的企業(yè)不同，也分為了兩種不同的逆向回收網(wǎng)絡(luò)：第一種是第三方回收企業(yè)只是從事單一的回收工作，將回收后的產(chǎn)品直接轉(zhuǎn)交給汽車生產(chǎn)商處理，汽車生產(chǎn)商還需建立屬于自己的拆解中心和管理部門來進(jìn)行廢舊汽車的后續(xù)處理；第二種是第三方回收企業(yè)將回收后的廢舊汽車交給其他專門從事廢舊汽車拆解的企業(yè)進(jìn)行后續(xù)處理。在汽車產(chǎn)品回收模式中，委托第三方回收企業(yè)負(fù)責(zé)廢舊汽車的回收工作在目前應(yīng)用的最為廣泛，以第二種模式為主，第一種模式極少有企業(yè)采用，因為這種模式與汽車生產(chǎn)商負(fù)責(zé)回收網(wǎng)絡(luò)沒有根本上的差異。這種回收網(wǎng)絡(luò)適用性強(qiáng)，且符合我國目前現(xiàn)狀，我國雖然是汽車消費大國，但汽車工業(yè)起步較晚，國內(nèi)大部分的汽車企業(yè)還未能擁有汽車的核心創(chuàng)新技術(shù)，面對日益激烈的市場競爭，企業(yè)需要在研發(fā)上投入更多地精力和財力，因此，將廢舊汽車的回收處理工作外包給第三方企業(yè)成為了大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的最佳選擇。網(wǎng)絡(luò)具體結(jié)構(gòu)如圖5所示：

2.3 生產(chǎn)商聯(lián)合體負(fù)責(zé)回收網(wǎng)絡(luò)。這種模式是由汽車生產(chǎn)商組成聯(lián)合責(zé)任組織來負(fù)責(zé)廢舊汽車的回收處理工作，德國是最早采用這種模式來構(gòu)建廢舊汽車逆向回收網(wǎng)絡(luò)的。一般由汽車行業(yè)的領(lǐng)頭人發(fā)起，聯(lián)合行業(yè)內(nèi)其他優(yōu)秀企業(yè)成立生產(chǎn)者責(zé)任組織（PRO），也可由政府部門支持成立。PRO不以盈利為目的，具有行業(yè)協(xié)會性質(zhì)，是汽車生產(chǎn)商和廢舊汽車回收處理企業(yè)間的中間組織，汽車生產(chǎn)商只要滿足PRO設(shè)立的準(zhǔn)入條件，支付一定的委托費用就可以加入該組織，PRO組織負(fù)責(zé)安排其成員的廢舊汽車回收處理工作，但PRO組織自身不參與具體的回收處理，而是將任務(wù)轉(zhuǎn)交給與之合作的第三方廢舊汽車回收處理企業(yè)，PRO組織的行為接受相關(guān)政府部門的監(jiān)督和審查，并在一個運(yùn)營周期末向政府提交處理數(shù)據(jù)，協(xié)助政府對其成員企業(yè)的評價考核工作。該回收網(wǎng)絡(luò)將逆向物流基礎(chǔ)設(shè)施及人員進(jìn)行整合，成立一個統(tǒng)一的組織來完成廢舊汽車的回收活動，通過整合社會資源，能實現(xiàn)規(guī)模效益，避免了大量的重復(fù)建設(shè)，有助于實現(xiàn)社會效益最大化。長遠(yuǎn)來看，這種回收網(wǎng)絡(luò)的效益是最大的。具體結(jié)構(gòu)如圖6所示：

圖4 汽車生產(chǎn)商負(fù)責(zé)回收網(wǎng)絡(luò)

圖5 第三方負(fù)責(zé)回收網(wǎng)絡(luò)

圖6 PRO負(fù)責(zé)回收網(wǎng)絡(luò)

3 小結(jié)

本文分別構(gòu)建了3種由生產(chǎn)者、第三方、生產(chǎn)者聯(lián)合體負(fù)責(zé)的廢舊汽車回收網(wǎng)絡(luò)以幫助汽車生產(chǎn)者直接或間接的實現(xiàn)其生產(chǎn)延伸責(zé)任。我國是汽車消費大國，隨著市場需求的不斷增大，催生了一批我國的自主汽車品牌，如比亞迪，奇瑞，吉利，長城，東方等。不同的汽車企業(yè)可結(jié)合市場占有率，企業(yè)戰(zhàn)略定位，資金狀況等信息來選擇不同的回收模式，構(gòu)建符合企業(yè)長期發(fā)展和有利于社會可持續(xù)發(fā)展的廢舊汽車逆向回收網(wǎng)絡(luò)。而網(wǎng)絡(luò)中各個參與主體間的利益博弈，相關(guān)設(shè)施的數(shù)量和選址，信息平臺的構(gòu)建以及政府如何促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)的有效運(yùn)行等，都是未來要解決的問題。