柳青+滴滴出行VS柳甄+優(yōu)步中國VS聯(lián)想控股+神州專車專車的柳+爭霸戰(zhàn)

陳永謙

中國燒錢最快的市場，非移動出行莫屬。滴滴和快的以簡單粗暴的補(bǔ)貼模式在出租車領(lǐng)域一統(tǒng)江湖，但只賺人氣不賺錢。為了尋求可持續(xù)的盈利模式，這兩個肉搏兩年多的對手，于2014年雙雙轉(zhuǎn)戰(zhàn)處于法律灰色地帶的專車領(lǐng)域，進(jìn)而合并為滴滴出行，構(gòu)建一站式出行平臺，在多條業(yè)務(wù)線上與優(yōu)步中國、神州專車等群雄抗衡。

盡管在持續(xù)燒錢的環(huán)境下，各專車平臺的盈利前景依然是謎，但移動出行場景所蘊(yùn)含的巨大商業(yè)價值，仍吸引了包括BAT在內(nèi)的大佬前赴后繼為它們的擴(kuò)張?zhí)峁┚揞~融資。

有趣的是，優(yōu)步的中國區(qū)戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人柳甄，正是滴滴出行總裁柳青的堂妹。而聯(lián)想控股是掌握神州專車品牌的神州租車的第二大股東，其旗下的君聯(lián)資本，亦是運營神州專車的優(yōu)車科技的主要股東。這一場專車爭霸戰(zhàn)，一不小心成了柳氏家族成員的角力場。未來，這一領(lǐng)域會否如滴滴快的合并般，再度出現(xiàn)戲劇性的演繹？

雨天。習(xí)慣下班后坐專車回家的肖明打開優(yōu)步（Uber）一看，“由于目前車輛需求過高，我們提高費率以保證Uber車輛的供應(yīng)”，起步價格變成平時的2.4倍。再打開滴滴出行，多了一個“需求過旺臨時調(diào)價1.5倍”的提示。無奈之下，肖明默默走向一年前更加熟悉的公交車站。

曾經(jīng)坐專車跟公交車一樣便宜乃至免費的日子，一去不返。優(yōu)步、滴滴、神州專車等各大專車運營平臺，紛紛加入到了動態(tài)調(diào)價的行列中。用車高峰的七夕之時，有不少網(wǎng)友吐槽，當(dāng)天收到滴滴快車7.7折券，但下班時不僅下單半天沒人接，其動態(tài)加價后的費用比出租車還貴。

除了乘客，開專車的司機(jī)也心生不滿。隨著專車的推廣期告一段落，各大平臺已相繼減少對司機(jī)端的常規(guī)補(bǔ)貼，一些兼職司機(jī)由于無法完成平臺設(shè)置的目標(biāo)任務(wù)換取可觀的補(bǔ)貼，正在退出專車行業(yè)，“沒補(bǔ)貼，我的車油耗大，都白干了”。

顯然，隨著專車平臺起步之初對乘客和司機(jī)端高額補(bǔ)貼的消失，加上監(jiān)管部門對專車定位的新規(guī)即將出臺，專車市場正走向常態(tài)化，其客戶留存率、訂單量能否持續(xù)，均有待觀察。

與此同時，專車企業(yè)的擴(kuò)張浪潮卻并未停歇，其估值水平也水漲船高。支撐它們擴(kuò)張的，是為其輸血的BAT、知名PE、產(chǎn)業(yè)基金等機(jī)構(gòu)。2015年9月9日，合并半年后的滴滴快的更名為滴滴出行，并宣布完成合并后的首次融資，融資額高達(dá)30億美元，其估值由此增至165億美元。此輪進(jìn)入的新投資方包括資本國際私募基金、平安創(chuàng)新投資基金等，阿里巴巴、騰訊、淡馬錫、高都資本等原有股東也追加了投資。

Uber創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官卡拉尼克（Travis Kalanick）則同時宣稱，百度等機(jī)構(gòu)對優(yōu)步中國的12億美元投資已到賬。半個月后，優(yōu)步又宣稱，將優(yōu)步中國此輪融資金額由12億美元提升至25億美元。此前有消息稱，中信集團(tuán)、中國人壽等機(jī)構(gòu)亦參與了此次投資，優(yōu)步中國的投資前估值約為70億美元。

9月17日，神州租車（00699.HK）公告稱，運營神州專車的優(yōu)車科技獲得神州租車、華平投資旗下Tourmaline Gem、君聯(lián)資本控制的融慶、神州租車CEO陸正耀、陸正耀妻子郭麗春擁有的Haode Investment的5.5億美元B輪融資，其估值由此達(dá)到35.5億美元。此前的7月1日，神州租車已聯(lián)手君聯(lián)資本、華平投資向神州專車投資2.5億美元。

這個資金充足的行業(yè)里，還將演繹怎樣的故事？大舉燒錢之后，相關(guān)企業(yè)能否對外公告一個具有可看性的收入，其盈利前景能否柳暗花明？

中國式移動出行：

從出租車領(lǐng)域起步，卻賺了人氣難賺錢

很難想象，專車的發(fā)源地是在號稱車輪上國家的美國。然而細(xì)細(xì)想來，正是由于私家車的普及，導(dǎo)致了出租車的供應(yīng)不足—據(jù)悉，在Uber出現(xiàn)前的十年里，舊金山人口增加了30萬左右，而出租車數(shù)量增加卻受到嚴(yán)格控制，打車軟件鼻祖Uber正是在這種市場需求的驅(qū)使下應(yīng)運而生。與此同時，私家車的普及，也讓分享成為可能，從而成就Uber成為共享經(jīng)濟(jì)的開山人。

Uber最早于2009年在舊金山推出豪華轎車叫車服務(wù)UberCab。乘客只需在Uber的App下單預(yù)約用車，Uber就會通過系統(tǒng)為其指派加入Uber平臺的、離其最近的私家車車主提供服務(wù)。盡管Uber的收費要比當(dāng)?shù)氐某鲎廛嚫咭话胍陨?，但良好的用戶體驗加上高效率，使其慢慢被用戶所接受。運營模式漸趨成熟的Uber隨后開始面向大眾用戶群，推出比當(dāng)?shù)爻鲎廛囐M用便宜30%左右的UberX服務(wù)，以低價打開了市場。

Uber由此開始加速擴(kuò)張，其模式也被全球諸多創(chuàng)業(yè)者追捧，并復(fù)制到中國。不過，以出租車行業(yè)“顛覆者”形象出場的Uber模式被引入中國后，卻首先在出租車行業(yè)找到了落地的切入口。

2012年6月，已在網(wǎng)游業(yè)立足的杭州泛城科技有限公司，在其創(chuàng)始人陳偉星的率領(lǐng)下殺入這一新興領(lǐng)域，并于8月推出快的打車App。這是一款立足于LBS（地理位置）的O2O打車應(yīng)用，乘客可以通過APP實時便捷地獲取并預(yù)約出租車服務(wù)，出租車司機(jī)可以通過APP“搶單”，以減少空跑、提高接單效率。在2013年4月獲得阿里巴巴和經(jīng)緯中國（Matrix Partners China）總計1000萬美元的A輪融資后，快的打車進(jìn)入快速發(fā)展期，到2013年底，其再次獲得阿里巴巴等投資者近1億美元的投資。

滴滴打車比快的打車晚上線一個月。其創(chuàng)始人程維2012年6月由阿里巴巴旗下的支付寶離職，創(chuàng)辦小桔科技，9月推出嘀嘀打車軟件。由于擁有“嘀嘀打車”商標(biāo)的杭州妙影微電子有限公司起訴小桔科技侵權(quán)并要求其賠償8000萬元，程維于2014年5月將這一軟件更名為滴滴打車。

擁有豐富銷售經(jīng)驗的程維，組織了強(qiáng)勁的地推團(tuán)隊在線下發(fā)展出租車司機(jī)用戶，滴滴打車迅速擴(kuò)張。其當(dāng)年便獲得金沙江創(chuàng)投300萬美元的投資；2013年5月，又得到騰訊1500萬美元的B輪融資；當(dāng)年底，騰訊聯(lián)手中信產(chǎn)業(yè)基金，再次向其投資1億美元。

幾乎同時得到巨額融資的快的和滴滴，從2013年下半年開始以補(bǔ)貼用戶這一簡單粗暴的方式爭搶市場份額。進(jìn)入2014年，二者更分別背靠阿里巴巴支付寶、騰訊微信兩大支付平臺，在行業(yè)內(nèi)掀起一場激烈的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，對出租車司機(jī)和乘客提供金額不等的用車補(bǔ)貼（表1）。

據(jù)不完全統(tǒng)計，這場堪稱互聯(lián)網(wǎng)有史以來最土豪的“燒錢游戲”中，滴滴和快的兩家公司在2014年初到5月17日這不足半年的時間內(nèi)，投入的補(bǔ)貼金額超過24億元，其中，滴滴補(bǔ)貼14億元，快的補(bǔ)貼超過10億元。

盡管補(bǔ)貼帶來了刷單等業(yè)務(wù)泡沫，但其在吸引用戶上仍算得上立竿見影。補(bǔ)貼大戰(zhàn)之后，打車行業(yè)徹底形成快的和滴滴雙寡頭競爭的局面。

易觀智庫的數(shù)據(jù)顯示，在2013年第三季度，快的和滴滴分別以41.8%和39.2%的市場份額分列第一、二位，搖搖招車、大黃蜂打車、打車小秘書、易打車分別擁有9%、3.9%、3.9%、2%的市場份額；到了2014年底，中國打車APP累計賬戶規(guī)模達(dá)1.72億人，快的市場份額攀升至56.5%，滴滴則以43.3%緊隨其后，兩者合計占據(jù)高達(dá)99.8%的市場，打車行業(yè)已無其他競爭對手的立足之地。

然而，補(bǔ)貼并非長久之計。快的和滴滴兩家公司在打車領(lǐng)域燒錢數(shù)十億元、圈住近乎全部的江山之后，依然無法獲得盈利，甚至連盈利的模式都不甚清晰。兩家公司及外界所描繪的收入來源，一方面包括幫品牌企業(yè)發(fā)打車紅包獲取廣告收入、銷售乘客出行的大數(shù)據(jù)、作為電商及O2O的入口等，另一方面包括與司機(jī)就車費分成、實行高峰期車費懸賞等。然而，前一部分難成規(guī)模且遠(yuǎn)水難解近渴，后一部分則會使打車平臺成為類出租車公司的存在，顛覆其自身存在的基石。

回頭來看，快的和滴滴最大的收獲或在于，培育了1億多用戶的移動出行習(xí)慣，并完成了支付寶、微信等移動支付工具的普及。正因如此，阿里和騰訊才站在了它們身后。

不過，一旦打車作為移動支付場景的普及功能完成，其盈利仍要提上日程。2014年5月，快的和滴滴同時宣布停止對乘客的現(xiàn)金補(bǔ)貼，而在此之前，它們已把目光回轉(zhuǎn)到Uber模式中的專車服務(wù)，并切入了這一盈利模式更加明晰的領(lǐng)域。

謀求盈利，切入專車的灰色地帶

相比牌照壟斷的出租車行業(yè)，專車是一個尚未成型、極其分散而頗具整合空間的市場，也是一個新晉企業(yè)可以獲得更多主動權(quán)和話語權(quán)的新市場。2014年7月8日，積累足夠初始用戶和口碑的快的宣布，推出定位于中高端用戶的新業(yè)務(wù)品牌“一號專車”，滴滴在次月緊隨其后推出同樣服務(wù)于商務(wù)出行人群的“滴滴專車”。

不管是“一號專車”還是“滴滴專車”，都是通過專車公司的平臺調(diào)度（或搶單）為用戶提供一對一的用車服務(wù)。對于車輛來源和司機(jī)，快的和滴滴此時均宣稱，其來自有合法資質(zhì)的汽車租賃公司和司機(jī)勞務(wù)派遣公司，每輛專車基本都是20萬元以上的中高檔汽車，司機(jī)統(tǒng)一著裝、提供標(biāo)準(zhǔn)化的商務(wù)禮儀服務(wù)，上下車主動開關(guān)車門，且在車上為乘客免費提供礦泉水、充電器等。

對乘客而言，專車跟出租車沒有太大差異，只不過專車提供更為舒適的乘坐體驗，其收取的起步價和每公里費用也均高于出租車。以“滴滴專車”為例，針對不同需求的乘客，其提供舒適型、商務(wù)型和豪華型三大類別消費，此外還設(shè)有最低消費額，在深圳，三種車型的起步價分別為10元、14元和18元。

但從叫車平臺的盈利模式看，專車則是一項更有利可圖的業(yè)務(wù)：出租車由政府發(fā)放牌照的出租車公司調(diào)度，叫車平臺對其無法約束，而專車則掛靠于汽車租賃公司，由叫車平臺調(diào)度；更重要的是，專車司機(jī)需要向平臺繳納20%的車費，這可以為叫車平臺帶來真金白銀的收入。

從Uber的模式看，其收入即來自針對不同品牌線的專車司機(jī)收取不同比例的車費作為傭金，在紐約，UberX會抽成20%，UberBlack和UberSUV則分別抽成25%和28%；在中國，UberX和UberBlack統(tǒng)一抽成20%。

為了推廣專車服務(wù)，快的和滴滴再次使用無往而不利的補(bǔ)貼手段，對乘客提供金額不等的代金券，使之實際支付專車的費用遠(yuǎn)低于乘坐出租車（圖1）。更便宜的價格，更加舒適的環(huán)境，早已適應(yīng)打車服務(wù)的乘客紛紛轉(zhuǎn)投專車市場。

對于另一端的專車司機(jī)，快的和滴滴提供的獎勵甚至超過車費本身。高額補(bǔ)貼開始吸引大量私家車主掛靠在汽車租賃公司名下，從而加入專車司機(jī)的行列，專車市場一時間迎來幾何級數(shù)的增長。到2014年底，“滴滴專車”推出僅4個月，其業(yè)務(wù)已覆蓋北上廣深等16個大城市，日訂單突破15萬次。

雖然盈利出現(xiàn)曙光，但私家車主的掛靠，不僅使專車與出租車行業(yè)產(chǎn)生沖突，也令專車業(yè)務(wù)有涉黑車運營之嫌。為了規(guī)避監(jiān)管風(fēng)險，專車平臺作了一個打擦邊球的安排，即由專車平臺、汽車租賃公司、勞務(wù)派遣公司、私家車主簽訂“四方協(xié)議”，專車平臺先將私家車掛靠在汽車租賃公司名下，再通過勞務(wù)派遣公司聘用車主，由此繞開了汽車租賃不得配備駕駛?cè)藛T和私家車不得從事運營業(yè)務(wù)的規(guī)定。而經(jīng)過這一包裝，專車平臺提供的服務(wù)也成了汽車租賃及司機(jī)招募。掛靠的專車司機(jī)除向平臺交20%的車費分成外，一般還需交1.7-1.9%的車費作為勞務(wù)派遣費，此外，還有每單0.5-1元的保險費，專車平臺的收入多由此而來（表2）。

專車領(lǐng)域群雄爭霸，柳氏姐妹各踞一方

滴滴專車業(yè)務(wù)的幕后推手，是柳傳志之女柳青。擁有北京大學(xué)學(xué)士、哈佛大學(xué)碩士學(xué)位的柳青，畢業(yè)后進(jìn)入高盛亞洲投行部，曾操盤高盛對愛康國賓的投資等項目。2014年7月，柳青應(yīng)程維之邀，空降滴滴，出任COO，負(fù)責(zé)專車業(yè)務(wù)、公關(guān)和商務(wù)合作等。2015年2月，柳青升任總裁。柳青的投行工作經(jīng)歷，幫助滴滴在2014年12月完成了7億美元的融資。2015年1月，快的也融資6億美元（表3）。這已是兩家公司完成的D輪融資。

手握巨額資金的滴滴和快的，在專車市場再一次掀起燒錢大戰(zhàn)。當(dāng)市場猜測雙方的再一次火拚能否決出勝負(fù)之際，在2015年2月14日情人節(jié)當(dāng)天，看似水火不容的兩家公司卻宣布戰(zhàn)略合并為滴滴快的，合并后兩家公司在人員架構(gòu)上保持不變，將繼續(xù)保留各自的品牌和業(yè)務(wù)獨立性，柳青則出任滴滴快的總裁。

合并后的滴滴快的，在出租車市場擁有近乎100%的市場份額，卻難以盈利；在有望盈利的專車領(lǐng)域，其以后來者身份闖入并迅速搶占市場份額，不過，該市場前有先行者、后有追趕者，早已成為各種移動出行平臺的必爭之地，隱身其后的，更有BAT等巨頭。

國內(nèi)最早的專車平臺是易到用車，其曾獲得徐小平旗下真格基金的天使投資，2011年8月又獲得晨興創(chuàng)投、美國高通風(fēng)險投資公司千萬級美元的A輪融資，2013年4月宣布獲得寬帶資本數(shù)千萬美元B輪投資。2014年9月的C輪融資中，易到獲得超過1億美元，不僅有百度參投，雙方還結(jié)成戰(zhàn)略伙伴，易到使用百度地圖，百度則與易到共同推出“百度用車”。盡管有百度的背書，不過，相比其他專車平臺融資額動輒達(dá)數(shù)億美元，可以支撐高額、長期的補(bǔ)貼，近一年來，擁有先發(fā)優(yōu)勢的易到用車市場份額已大幅萎縮。

傳統(tǒng)的汽車租賃公司神州租車則于2015年1月宣布，攜超過6萬輛自有車輛殺入專車市場，推出神州專車參與市場角逐。6月，其針對滴滴快的和Uber推出了反“黑專車”的廣告，一時引發(fā)市場的軒然大波。

神州專車相比其他平臺最大的優(yōu)勢，在于其車輛都屬于神州租車的租賃車輛，沒有一輛私家車，且所有專業(yè)司機(jī)均來自第三方勞務(wù)派遣。這種運營方式可以最大程度地規(guī)避交通運輸部禁止私家車從事運營的規(guī)定，可謂是最具備合法牌照的互聯(lián)網(wǎng)專車公司。在政府對私家車接入專車的監(jiān)管趨嚴(yán)的行業(yè)背景下，短租市場多年積累的后臺經(jīng)營管理和自有車隊規(guī)模優(yōu)勢，或?qū)⒔o神州專車帶來后發(fā)制人的機(jī)會。

為了在最具想象力的專車市場分一杯羹，神州專車計劃投入25億元來發(fā)展至少5000萬新增用戶，并豪言要做到專車市場第一。在迄今為止的兩輪融資中，神州專車收獲8億美元。不過，想在滴滴快的和Uber的夾縫中脫圍而出，神州專車最大的依仗或許只能是對私家車接入專車平臺的監(jiān)管政策。

中國專車市場的誘人前景，更是引來估值已高達(dá)500億美元、貴為全球估值最高創(chuàng)業(yè)公司的Uber。2014年2月，對中國市場垂涎已久的Uber高調(diào)宣布正式進(jìn)入中國。此前的2013年8月，Uber已在上海展開試運營，推出對應(yīng)車型為寶馬、奔馳、奧迪等豪華轎車的高端產(chǎn)品UberBlack。2014年6月，Uber在上海、北京、深圳推出相對廉價的UberX，主打豐田凱美瑞、本田等中高檔家用車。

攜在美國成功經(jīng)驗進(jìn)入中國市場的Uber，時常成為眾矢之的，被各種負(fù)面新聞所環(huán)繞。出身“高大上”的Uber，早期曾由于有不少私家車司機(jī)開著特斯拉等價值不菲的豪車提供專車服務(wù)，被戲稱為取代陌陌（MOMO.NSDQ）成為新一代的“約炮神器”。由于專車市場上競爭者眾多，加上乘客對價格敏感度高，Uber逐漸擺脫“高大上”的定位，于2014年8月推出收費更平民化的“人民優(yōu)步”（People’s Uber），進(jìn)入相對低端的拼車市場，彼時快的和滴滴剛剛涉足專車市場。

伴隨“人民優(yōu)步”的推出，優(yōu)步中國的業(yè)務(wù)迅速增長。Uber于2014年12月宣稱，其當(dāng)時的全球每日業(yè)務(wù)量是100萬次，而2015年6月，優(yōu)步中國的每日業(yè)務(wù)量已達(dá)到這一水平。從全球看，優(yōu)步業(yè)務(wù)量最大的10個城市，有4個在中國。

2015年8月20日，Uber又在北京率先推出“人民優(yōu)步+”，專車司機(jī)可以順路接載兩名叫車乘客，兩個需求合并為一，進(jìn)一步提高車輛使用效率，降低出行成本，這也是Uber首次引入在美國已推行多時的UberPool。雙人拼車將大幅降低用車費用，或?qū)⒊蔀閁ber新的增長點。9月，Uber也在深圳推行“人民優(yōu)步+”，并在成都宣布再推一項新的拼車服務(wù)UberCommute，這是該產(chǎn)品首次在美國以外地區(qū)推出。無疑，本土化的Uber正慢慢拓展更多的新業(yè)務(wù)。

Uber偶爾也會推出一些特色服務(wù)，以達(dá)到吸引公眾眼球的目的。2015年3月，Uber在杭州西湖推出“一鍵叫船”服務(wù)，同期在北京還推出“一鍵叫人力車”服務(wù)，在2015年4月Uber在上海更是推出“一鍵叫直升機(jī)”服務(wù)，該服務(wù)在上海提供觀光直升機(jī)服務(wù)，包括奔馳轎車接送至直升機(jī)停機(jī)坪，一次使用的費用近3000元。

為了本土化、接地氣，Uber還改中文名為“優(yōu)步中國”，并接入支付寶作為支付手段。由于中國已成為Uber在美國本土之外的最大市場，Uber破例為中國業(yè)務(wù)設(shè)立獨立的實體、管理機(jī)制和總部。到2015年8月，優(yōu)步中國表示，其業(yè)務(wù)已經(jīng)在中國境內(nèi)的服務(wù)器上運行，且已成立獨立公司，成為一家由中國人運營管理、中國資本參與、配合中國政府管理、服務(wù)中國百姓出行的本土企業(yè)。卡拉尼克宣稱，在2015年9月初完成12億美元的融資后，這家已成為“本土企業(yè)”的公司計劃未來一年將業(yè)務(wù)覆蓋的中國城市增加到100個。有消息稱，獨立的優(yōu)步中國未來或計劃在港股或A股上市。

有趣的是，專車不只是BAT的一大戰(zhàn)場，也是柳傳志家人的角斗場。Uber的中國區(qū)戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人柳甄，正是柳傳志的侄女、柳青的堂妹。先后于中國人民大學(xué)、加州伯克利大學(xué)接受教育的柳甄，曾在位于硅谷山景城的泛偉律師事務(wù)所（Fenwick & West）—這是一家專注于科技和生命科學(xué)行業(yè)的律所—服務(wù)10年，2015年4月加盟Uber。

與此同時，柳傳志掌舵的聯(lián)想控股，不僅是神州租車的第二大股東，神州租車的IPO與商業(yè)模式打造，也得益于聯(lián)想控股的傾力推動。而聯(lián)想控股旗下的君聯(lián)資本，亦是運營神州專車的優(yōu)車科技的股東，兩度參與其融資，擁有優(yōu)車科技4.4%股份（A、B輪融資以1：1轉(zhuǎn)化前提計算）。

中國專車市場上三大巨頭的競爭，竟然由同一個家族的成員領(lǐng)銜展開，這在其他領(lǐng)域估計并不多見，也引人猜想。對于這一意外結(jié)果，柳傳志很坦然：“這都很偶然，柳青、柳甄都選擇了自己的事業(yè)，跟我一點關(guān)系都沒有?！绷鐒t表示：“大家就當(dāng)個段子吧?！?/p>

事實上，無論柳青還是柳甄，均屬于職業(yè)經(jīng)理人而非大股東，對于公司不僅談不上控制，還肩負(fù)開疆拓土的巨大壓力。聯(lián)想控股投資神州，同樣意在財務(wù)回報?；蛟S，正因為牽涉親情而備受股東方和外界關(guān)注，分屬不同平臺的他們?yōu)榱吮芟?，在對壘中反而會更為果斷地公事公辦。

顯然，面對一眾勁敵，柳青就并不手軟。2015年3月20日，滴滴快的在合并后再次開啟大規(guī)模補(bǔ)貼活動，乘客使用“滴滴專車”和“一號專車”可享受免起步價優(yōu)惠。這一活動計劃投入10億元，狙擊的目標(biāo)正是優(yōu)步中國、神州專車和易到用車等對手。

大規(guī)模補(bǔ)貼之后，滴滴快的在專車市場獲得立竿見影的成績。易觀國際的數(shù)據(jù)顯示，2015年第一季度，合并后的滴滴快的獲得78.3%的專車服務(wù)訂單量，優(yōu)步中國和易到用車以10.9%和8.4%位列二、三位；在專車服務(wù)活躍用戶覆蓋率上，滴滴快的同樣以80.9%高居榜首，易到用車和優(yōu)步中國以17.5%和8.1%緊隨其后（圖2）；在專車服務(wù)城市覆蓋數(shù)量上，易到用車憑借先發(fā)優(yōu)勢已在74個城市提供服務(wù)，滴滴快的和優(yōu)步中國分別在61個城市和9個城市開通服務(wù)。

到2015年二季度，盡管易觀智庫沒有再給出各大平臺訂單占據(jù)的市場份額，但從其提供的活躍用戶覆蓋率來看，滴滴快的、優(yōu)步中國和神州專車分別以82.3%、14.9%和10.7%占據(jù)前三，滴滴快的依然遙遙領(lǐng)先，優(yōu)步中國的活躍用戶仍繼續(xù)增長，神州專車則逆襲成功切入第三，而易到用車已退居第四。優(yōu)步中國提供的數(shù)據(jù)顯示，伴隨人民優(yōu)步業(yè)務(wù)的推出，其市場占有率已從2015年初的1%飆升至9月的約35%。

從數(shù)據(jù)上看，滴滴快的復(fù)制在打車領(lǐng)域的成功模式，迅速搶占了國內(nèi)專車市場，遙遙領(lǐng)先其他競爭對手，不過“燒錢”得來的市場用戶忠誠度有多高，作弊的刷單等行為帶來的泡沫有多大，尚待檢驗。優(yōu)步中國盡管表現(xiàn)尚且平淡，但誰也不敢輕視這個競爭對手。最晚一個加入的神州專車尚處于摸索階段，但在合法性上卻最具優(yōu)勢，其崛起勢頭也相當(dāng)迅猛。相比之下，百度系的易到用車，只能在開通專車服務(wù)城市最多上面，維持它曾經(jīng)是行業(yè)第一的尊嚴(yán)。

當(dāng)前，移動出行市場所有的主要參與者都加入到專車領(lǐng)域的爭奪，不過長遠(yuǎn)看，這一領(lǐng)域的競爭仍只是剛剛開始。決定未來勝負(fù)的關(guān)鍵，在于這場燒錢游戲中，誰擁有更強(qiáng)的資金實力，誰率先實現(xiàn)有規(guī)模、可持續(xù)的收入乃至盈利。而在每家公司都避談盈利的當(dāng)下，更現(xiàn)實的指標(biāo)則是誰完成了更快的擴(kuò)張，實現(xiàn)了更大的規(guī)模效應(yīng)，從而爭取到源源不斷的資金輸血。

擴(kuò)張的兩個維度：全平臺+全球化

作為當(dāng)前最燒錢的公司，盈利的壓力一直與滴滴快的如影隨行。除了展拓專車業(yè)務(wù)，進(jìn)入2015年二季度，滴滴快的更頻繁在拼車、代駕等領(lǐng)域出手，意圖構(gòu)建“全球最大的一站式出行平臺”，其戰(zhàn)線進(jìn)一步拉長。

2015年4月，滴滴快的在“一號專車”軟件中內(nèi)置了一款低端入門級產(chǎn)品“一號快車”，隨后在5月推出“滴滴快車”，并宣稱快車是一項非營利性搭車服務(wù)?！耙惶柨燔嚒焙汀暗蔚慰燔嚒泵馄鸩絻r，其價格因此更加平民化，即使在沒任何補(bǔ)貼的情況下，坐“快車”也比坐出租車的費用更低。早前，快車司機(jī)端不需要向平臺繳納任何費用，后來也需要繳納20%抽成。

對于專車平臺，快車的實質(zhì)作用是導(dǎo)流，然而，它的出現(xiàn)，使得專車平臺與出租車行業(yè)的矛盾更為加劇。2015年8月，“一號快車”在全國范圍內(nèi)陸續(xù)下線。不過，柳青則否認(rèn)會放棄快車業(yè)務(wù)，強(qiáng)調(diào)只是進(jìn)行品牌升級。

2015年6月，滴滴快的旗下定位于“共享出行”的拼車產(chǎn)品“滴滴順風(fēng)車”正式上線，并完成在全國100萬車主的招募準(zhǔn)備。在產(chǎn)品定位上，除了價格，滴滴快的還著重突出順風(fēng)車的社交屬性。

不過，在拼車領(lǐng)域，目前嘀嗒拼車、51用車和天天用車幾乎占據(jù)95%的市場份額，嘀嗒拼車是其中龍頭（表4）。各家拼車平臺中，嘀嗒拼車短途收費最低，且披露獲得的融資金額也高于51用車和天天用車，從而得以用價格優(yōu)勢搶占最大市場份額。

嘀嗒源于宋中杰等5人2010年7月創(chuàng)辦的限時團(tuán)購網(wǎng)站嘀嗒團(tuán)，在2013年嘀嗒團(tuán)被賣給優(yōu)惠券服務(wù)商維絡(luò)城之后，嘀嗒團(tuán)隊于2014年1月殺入拼車領(lǐng)域，當(dāng)年9月完成1000萬美元的A輪融資；2015年1月，引入2000萬美元的B輪投資；5月獲得崇德投資領(lǐng)投，摯信資本、易車網(wǎng)、IDG等跟投的1億美元C輪融資。

51用車則脫胎于李華兵、門旭光團(tuán)隊2014年創(chuàng)辦的哈哈拼車，其隨即獲得1000 萬元的 A 輪融資，其中，創(chuàng)新工場投資 800 萬元、雷軍投資 200 萬元；當(dāng)年6月又獲得紅杉資本領(lǐng)投、創(chuàng)新工場跟投的1000 萬美元B輪融資；2015年4月獲得百度領(lǐng)投、紅杉資本等機(jī)構(gòu)聯(lián)合參與的C輪投資。

無疑，在“不差錢”的拼車領(lǐng)域，從技術(shù)匹配到市場拓展，滴滴順風(fēng)車要撬動這一市場并不容易。

2015年7月，滴滴快的再次出手，滲入代駕業(yè)務(wù)。在這一領(lǐng)域，e代駕已占據(jù)先機(jī)。e代駕由楊家軍2011年創(chuàng)辦，2012年4月獲得經(jīng)緯中國的數(shù)百萬元天使輪投資，2012年底再獲經(jīng)緯追加數(shù)百萬元；2013年11月，引入光速安振創(chuàng)投作為A輪投資方；B輪融資由經(jīng)緯和光速追加投資；2014年10月完成了由58同城領(lǐng)投、經(jīng)緯與光速安振創(chuàng)投跟投的2500萬美元C輪融資；2015年5月完成的D輪1億美元融資，由華平投資領(lǐng)投，經(jīng)緯、光速安振創(chuàng)投跟投，據(jù)稱其整體估值8億美元。目前，e代駕在北上廣深等150個城市開通了代駕服務(wù)，擁有8萬名代駕司機(jī)，高峰訂單超過12萬。

為打開e代駕占據(jù)多年的市場，滴滴代駕在不同時段的收費均遠(yuǎn)低于對手（表5）。滴滴快的介入，將沖擊e代駕的行業(yè)領(lǐng)先地位，但也將極大提高代駕行業(yè)在國內(nèi)市場的滲透率。

2015年7月15日，針對包車業(yè)務(wù)的“滴滴巴士”緊隨上線，率先在北京和深圳落地，并計劃年內(nèi)投入5億元發(fā)展巴士業(yè)務(wù)，同時拓展至30個城市以上。

至此，滴滴快的已初步建構(gòu)了包括出租車、專車、拼車、代駕、巴士等五重移動出行工具在內(nèi)的一站式出行平臺，在商業(yè)模式的拓展上，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋離所有競爭對手（表6）。不過，除了打車領(lǐng)域，全線拓展的滴滴快的在各細(xì)分領(lǐng)域都必須面對各種實力強(qiáng)勁的對手。

多線作戰(zhàn)的滴滴快的，在2015年7月完成合并后的首次融資，以20億美元一躍成為全球規(guī)模最大的一筆非上市融資，這也表明急速拓展業(yè)務(wù)的滴滴快的得到資本的認(rèn)同。此次融資后，滴滴快的擁有超過35億美元的現(xiàn)金儲備，充裕的資金將支持它大數(shù)據(jù)挖掘和各業(yè)務(wù)線的快速發(fā)展，而它的估值也跨入百億美元門檻，達(dá)到150億美元。

2015年9月9日，滴滴快的宣布，在此前完成20億美元融資的基礎(chǔ)上，又獲得10億美元的追加融資，最終完成合并后的首次融資規(guī)模上升至30億美元，其估值也進(jìn)一步增至165億美元；同時，其更名為“滴滴出行”，并啟用全新的品牌標(biāo)識。滴滴出行的品牌升級，意味著它的一站式出行平臺搭建漸已成型，滴滴出行透露，未來半年還將推出至少1-2項新業(yè)務(wù)以及一系列新功能，最終構(gòu)建一個移動出行的綜合入口。

在宣布更名之際，滴滴出行首次對外公布全業(yè)務(wù)線的運營數(shù)據(jù)。據(jù)柳青透露，滴滴出行的平臺上現(xiàn)有135萬出租車司機(jī)、200萬專車司機(jī)、460萬順風(fēng)車司機(jī)和100萬代駕司機(jī)，每天通過滴滴出行平臺完成的出租車訂單數(shù)約為300萬單/天、呼叫的專車服務(wù)400萬訂單/天、順風(fēng)車峰值223萬訂單/天、滴滴代駕峰值50萬訂單/天、滴滴巴士在北京和深圳擁有500條線路，此外企業(yè)用車有5011家企業(yè)。

背靠中國容量巨大的市場和豐沛的資本，滴滴出行不僅快速崛起為中國專車市場的霸主，也開始啟動全球化戰(zhàn)略，成為Uber全球霸主地位的有力挑戰(zhàn)者。

2015年8月，東南亞打車應(yīng)用GrabTaxi宣布獲得寇圖資本、中投和滴滴快的3.5億美元投資，資金將主要用于將出租車產(chǎn)品的成功經(jīng)驗復(fù)制到私家車和摩托車等新品上。于2012年上線的GrabTaxi在東南亞擁有超過11萬名注冊司機(jī)，覆蓋區(qū)內(nèi)6個國家的26個城市，在新加坡、馬來西亞、越南和北京建有研發(fā)中心。

9月18日，滴滴出行又在紐約宣布，投資Uber的主要競爭對手Lyft公司1億美元。Lyft此輪投資共計10億美元的投資方還包括騰訊、阿里巴巴、對沖基金巨頭卡爾·伊坎、樂天、Andreessen Horowitz、Founders Fund、寇圖資本。

9月24日，在西雅圖舉行的第八屆中美互聯(lián)網(wǎng)論壇期間，滴滴出行又宣布和全球最大的職場社交平臺LinkedIn達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議。

相比滴滴全方位拓展出行業(yè)務(wù)鏈條，Uber則一直把重心放在專車運營上，其布局也圍繞這一核心業(yè)務(wù)展開，比如，與P2P平臺zopa合作發(fā)放購車貸款，與卡耐基梅隆大學(xué)合作開發(fā)智能汽車。

與此同時，Uber還試圖把業(yè)務(wù)由人員流動領(lǐng)域擴(kuò)大到物流領(lǐng)域。2014年4月，其在紐約率先推出了名為UberRush的眾包快遞服務(wù)，此后又在華盛頓推出了雜貨配送服務(wù)UberEssentials，在舊金山推出送餐服務(wù)UberEATS。據(jù)報道，Uber的快遞平臺將于今年9月 或 10月正式上線，它將與多個領(lǐng)域的品牌商家合作提供配送服務(wù)。

不管滴滴還是Uber，無論它們是殺入對方后院，還是發(fā)力于移動出行以至更廣泛的共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，其激烈爭奪無不建立在大舉燒錢的基礎(chǔ)之上。在今年7月拿到20億美元融資時，滴滴出行還聲稱擁有超過35億美元的現(xiàn)金儲備，而其9月再次得到10億美元融資時，現(xiàn)金儲備僅為40億美元。換而言之，其在兩個月的時間內(nèi)再次“火燒”5億美元，燒錢速度之快，令人驚訝。

一直以來，由于互聯(lián)網(wǎng)汽車生態(tài)未來的應(yīng)用場景廣闊，不管是滴滴出行、優(yōu)步中國，還是神州專車，專車平臺的每一輪融資都輕松獲得上億乃至數(shù)十億美元。滴滴出行加上合并前的滴滴和快的，更累計在市場上獲得超過45億美元的巨額融資，其估值也在短短3年內(nèi)快速攀升到165億美元。而且，以滴滴專車平臺每天400萬單的業(yè)務(wù)量和165億美元的估值，無論對比優(yōu)步中國每天超過100萬單的業(yè)務(wù)量和80億美元的估值，還是Uber在全球每天超過100萬單的業(yè)務(wù)量和500億美元的估值，滴滴的估值甚至仍有進(jìn)一步提升空間。

然而，各家平臺迄今都沒有披露具體的收入數(shù)據(jù)，其高管在各種場合往往也只談規(guī)模效應(yīng)，不談收入前景。這些無一例外處于虧損狀態(tài)的平臺，在燒錢模式結(jié)束之后，能否尋找到一條可持續(xù)性的盈利模式，或許才是其生存的關(guān)鍵所在。

如前所述，在滴滴出行和優(yōu)步中國等平臺降低對司機(jī)端的常規(guī)補(bǔ)貼后，不少兼職司機(jī)正在退出專車行業(yè)，導(dǎo)致專車供應(yīng)減少。加之各大專車平臺已通過系統(tǒng)設(shè)置按需動態(tài)加價，在乘客用車需求旺盛的時候，專車的用車成本已遠(yuǎn)高于出租車。那些早已習(xí)慣享受高額補(bǔ)貼帶來“白菜價”的專車用戶，也在回歸以往熟悉的出行工具。

對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，每多一個用戶將為它帶來更多的價值，用戶的流失也將導(dǎo)致其估值的流失。在不燒錢的常態(tài)下，在互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中以傳統(tǒng)出租車行業(yè)“顛覆者”形象登場的專車平臺，如何充分發(fā)掘自身價值，尋找到生存的長期之道？在這一新興領(lǐng)域，誰將是最后的贏家？有柳氏姐妹的淵源在，如滴滴快的合并一般戲劇性的聯(lián)姻，會不會再度演繹？且拭目以待。